Презентация на тему "Трансмиссия: карданная передача, ведущий мост"

Включить эффекты
1 из 37
Смотреть похожие
Ваша оценка презентации
Оцените презентацию по шкале от 1 до 5 баллов
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
2.0
1 оценка

Рецензии

Добавить свою рецензию

Аннотация к презентации

Посмотреть и скачать бесплатно презентацию по теме "Трансмиссия: карданная передача, ведущий мост". pptCloud.ru — каталог презентаций для детей, школьников (уроков) и студентов.

  • Формат
    pptx (powerpoint)
  • Количество слайдов
    37
  • Слова
    другое
  • Конспект
    Отсутствует

Содержание

  • Трансмиссия: карданная передача, ведущий мост
    Слайд 1

    Трансмиссия: карданная передача, ведущий мост

    Выполнила студентка ТТП-51 Белокрылова А.А. Проверил ст. преподаватель Утенков Л.В.

  • Слайд 2

    Назначение трансмиссии – передача механической энергии на ведущие колеса автомобиля, где в результате взаимодействия колес с опорной поверхностью создается касательная тяги, которая и обеспечивает движение машины. ТРАНСМИССИЯ В трансмиссии происходят преобразование вращающего момента и одновременно изменение скорости вращения валов пропорционально передаточному числу

  • Слайд 3

    По способу передачи энергии трансмиссии делят на: механические– передача энергии происходит за счет механического трения в сцеплениях, а также соединениями валов, шарнирами и зубчатыми колесами; гидромеханические – между двигателем и механической частью трансмиссии устанавливают гидротрансформатор или гидромуфту, осуществляя гидравлическую связь двигателя с трансмиссией; электрические – двигатель вращает ротор электрогенератора, энергия которого по электрическому кабелю передается электродвигателю и далее через зубчатый редуктор к ведущим колесам или электродвигателям, вмонтированным в ведущие колеса; гидрообъемные – двигатель приводит в действие гидронасос, который под высоким давлением нагнетает масло в гидромоторы, расположенные в ведущих колесах и приводящие их во вращение. ТРАНСМИССИЯ

  • Слайд 4

    Схема трансмиссии зависит от типа и компоновочной схемы самого автомобиля, а потому определяется конструкцией, местом и последовательностью расположения отдельных механизмов, сборочных единиц трансмиссии конкретного автомобиля и заданными эксплуатационными свойствами. а, б, в – механических с колесной формулой 4×2, 4×4,2×4:1 – двигатель; 2 – сцепление; 3 – коробка передач; 4 – карданный вал; 5 – задний мост; 6 – раздаточная коробка; 7 – передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей; 8 – карданный вал на передний ведущий мост; 9 – полуоси с шарнирами равных угловых скоростей; 10 – силовой агрегат (совместно двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача, дифференциал) ТРАНСМИССИЯ

  • Слайд 5

    Сцепление Карданная передача Ведущий мост Коробка передач Раздаточная коробка ТРАНСМИССИЯ

  • Слайд 6

    Карданная передача

  • Слайд 7

    Предназначенадля передачи вращающего момента и соединения агрегатов трансмиссии, валы которых несоосны или расположены под некоторым углом один к другому, изменяющимся при движении автомобиля. Карданная передача Основные элементы карданной передачи: шарниры, валы и промежуточные опоры. При наличии промежуточной опоры карданная передача включает в себя два вала: промежуточный и главный. Карданные передачи могут быть: плоскими, если ведущий карданный и ведомый валы лежат в одной плоскости; пространственными, если это условие не соблюдается.

  • Слайд 8

    Карданные передачи по числу карданных сочленений делят на одинарные и двойные. Если передача имеет только один карданный шарнир, расположенный у коробки передач, то такую передачу называют одинарной. Подобные передачи применяют только в случае расположения валов под небольшим углом и в настоящее время на автомобилях устанавливают редко. В двойной карданной передаче карданные шарниры расположены на обоих концах карданного вала. Карданная передача

  • Слайд 9

    Карданнаяпередача Карданные передачи: а - одним валом; б - с двумя валами; в - с двумя валами и упругим сочленением; 1 и 3 - вилки; 2 и 19 - масленки; 4 - шлицевая втулка; 5 - наконечник со шлицами; 6, 14 и 18 - сальники; 7 - защитный чехол; 8 - карданный вал; 9 - карданный шарнир; 10 - промежуточный карданный вал; 11 – подушка опоры; 12 - скоба крепления подушки; 13 - гайка крепления подшипника промежуточной опоры; 15 – игольчатый подшипник крестовины; 16 - крестовина; 17 – скользящая вилка; 20 - хомут; 21 -кронштейн опоры; 22 - шарикоподшипник; 23 - заглушка; 24 – упругая резиновая муфта.

  • Слайд 10

    Независимо от скорости движения автомобиля карданный вал не должен испытывать сколько-нибудь значительных крутильных колебаний и биений. Для уменьшения биений выполняют динамическую балансировку карданного вала в сборе с карданными шарнирами. Дисбаланс устраняют приваркой на концах карданных труб балансировочных пластин, а в случае необходимости и установкой балансировочных пластин под крышки карданных шарниров. Правильное взаимное положение деталей шлицевого соединения после балансировки фиксируют специальными метками. Карданная передача

  • Слайд 11

    Карданная передача 1- фланец карданного вала; 2- пластина балансировочная; 3- вал карданный промежуточный; 4- масленка; 5- подушка опоры промежуточного вала; 6- подшипник; 7- кольцо уплотнительное; 8- уплотнение шлицевой вилки; 9- вилка кардана шлицевая; 10- вал карданный; 11- крестовина карданного вала

  • Слайд 12

    Карданные шарниры равных угловых скоростей используют преимущественно при передаче моментов на ведущие и управляемые колеса. В этих случаях обеспечивается равномерное вращение колес при больших меняющихся углах между валами. Обычно во всех автомобильных приводах, кроме привода к ведущим управляемым колёсам применяют шарниры неравных угловых скоростей. В зависимости от величины углов между осями соединяемых валов можно применять мягкие и жесткие карданные шарниры. В мягких угловое смещение валов происходит вследствие деформации упругих (обычно резиновых) элементов, а в жестких – благодаря шарнирным соединениям металлических деталей. В автомобилях применяют преимущественно жесткие карданные шарниры. Карданная передача: шарниры

  • Слайд 13

    Условия работы карданных передач определяются углами установки их валов: чем больше углы, тем тяжелее условия эксплуатации. Если карданная передача соединяет агрегаты, укрепленные на раме или кузове автомобиля, то угол между их валами не превышает 3 градусов. Если же при движении автомобиля один или оба соединяемых агрегата перемещаются вместе с колесами, то угол между их валами увеличивается до 20, а в автомобилях высокой проходимости до 45 градусов. Карданная передача

  • Слайд 14

    Карданные шарниры по кинематике делят на: Карданная передача: шарниры Шарниры неравных угловых скоростей (асинхронные)характеризуются периодическим неравенством угловых скоростей ведущего и ведомого валов. Простые асинхронные карданы обеспечивают только угловые перемещения, универсальные – угловые и осевые. Шарниры равны угловых скоростей (синхронные)обеспечивают одинаковые угловые скорости соединяемых валов при любом их угловом смещении.

  • Слайд 15

    Шарнир неравных угловых скоростей состоит из: 1, 4 – вилки; 2 – корпус с подшипниками (7) внутри; 3 – крестовина с шипами; 5 – масленка для смазки шлицевого соединения; 6 – шлицевой наконечник втулки для соединения с карданным валом Карданная передача: шарниры

  • Слайд 16

    Шарнир равных угловых скоростей состоит из: а — шариковый; б — кулачковый; 1 — ведущие (боковые) шарики; 2 — центральный шарик; 3, 4, 7, 11 — вилки; 5 — шпилька; 6 — штифт; 8, 10 — кулачки; 9 — диск Карданная передача: шарниры

  • Слайд 17

    Ведущий мост

  • Слайд 18

    Ведущий мост Предназначен для передачи вращающего момента от карданного вала к ведущим колесам автомобиля и восприятия вертикальных, продольных и поперечных усилий, действующих между опорной поверхностью и рамой или кузовом автомобиля. Вертикальные усилия передаются упругими элементами подвески, продольные (толкающие или тормозные) и поперечные усилия, - например, продольными рессорами. Если упругие элементы подвески не передают продольных и поперечных усилий, то последние воспринимаются направляющим устройством подвески или специальными штангами.

  • Слайд 19

    Ведущий мост Ведущие мосты могут быть управляемые и неуправляемые. Если ведущий мост управляемый, то в его состав входят карданные шарниры, обеспечивающие возможность привода колес при изменяющемся угле между валами передачи. Важнейший кинематический параметр трансмиссии – передаточное число моста, выбираемое из условий удовлетворения тяговых и скоростных требования к автомобилю при движении в хороших дорожных условиях на высшей (прямой) передаче в коробке передач. Наиболее распространены автомобили с одной или двумя ведущими осями.

  • Слайд 20

    Карданная передача б – автомобиля с двумя ведущими мостами; 6 – карданный вал среднего моста; 7 – средний ведущий мост; 8 – карданный вал заднего моста; 9 – задний ведущий мост. а – автомобиля с одним ведущим мостом; 1 – карданный шарнир; 2 - промежуточный карданный вал; 3 – промежуточная опора; 4 – главный карданный вал; 5 – ведущий мост;

  • Слайд 21

    Ведущий мост: полуоси Ведущие полуоси Полуоси служат для передачи вращающего момента от дифференциала к ведущим колесам. Кроме того, полуось может воспринимать изгибающую нагрузку от сил, действующих на колесо. Такую нагрузку создают предаваемая на полуось часть веса автомобиля и усилия, позволяющиеся вследствие реакции дороги, центробежных сил при поворотах и бокового уклона дорожного полотна.

  • Слайд 22

    В зависимости от способа установки различают полуразгруженные и разгруженные полуоси. На легковых автомобилях применяют полуразгруженные, а на грузовых и автобусах – разгруженные полуоси. Полуразгруженной (а) полуосью называется полуось, на наружном конце которой установлена ступица ведущего колеса, а подшипник расположен внутри картера ведущего моста. Разгруженной (б) называется полуось, у которой ступица ведущего колес установлена на двух подшипниках, расположенных на картере ведущего моста. Ведущий мост: полуоси 1 – ступица колеса; 2, 3 – подшипники; 4 – полуось; 5 – полуосевая шестерня; 6 – полуосевой рукав

  • Слайд 23

    Главная передачапредназначена для увеличения вращающего момента и передачи его к ведущим колесам. Основными классификационными признаками главных передач являются передаточное число, тип и взаимное расположение применяемых в них зубчатых передач. Различают одинарные, двойные, двойныеразнесенные и двухскоростные главные передачи. Ведущий мост: главная передача

  • Слайд 24

    Одинарные с коническими или гипоидными зубчатыми колесами наиболее распространены. Преимущества: малая чувствительность зубьев колес к неточностям взаимного расположения и возможность обработки зубьев на высокопроизводительном оборудовании. Ведущий мост: главная передача Гипоидные передачи отличаются от конических передач смещением оси ведущего зубчатого колеса относительно ведомого зубчатого колеса: в легких автомобилях вниз, в грузовых вверх. По сравнению с коническими при одинаковой прочности обладают меньшими габаритными размерами и уровнем шума, позволяют уменьшить вертикальный размер тоннеля. Недостатки: большие потери мощности и необходимость применения специальных смазочных материалов с антизадирными присадками.

  • Слайд 25

    Ведущий мост: главная передача 1 – упор; 2 – маслоприемная трубка; 3 – регулировочные прокладки; 4 – муфта подшипников; 5 – фланец; 6 – ведущая шестерня; 7, 15 – крышки; 8 – регулировочное кольцо; 9 – пробка заливного отверстия; 10 – сателлит; 11 – картер; 12 – гайка; 13 – полуось; 14 – правая чашка коробки дифференциала; 16 – полуосевая шестерня; 17 – крестовина; 18 – ведомая шестерня; 19 – левая чашка коробки дифференциала; 20 – маслоулавливатель Одинарная главная передача автомобиля ГАЗ-53-12

  • Слайд 26

    Двойные главные передачи состоят из двух пар зубчатых колес: конической и цилиндрической, причем передаточное число имеет цилиндрическая пара. Ведущий мост: главная передача 1 и 2 - конические зубчатые колёса; 3 и 4 - цилиндрические зубчатые колёса По сравнению с одинарными двойные передачи имеют большие размеры, массу и стоимость, но в то же время позволяют получить большие значения передаточных чисел.

  • Слайд 27

    Двойные разнесенные главные передачи состоят из центрального редуктора в виде конической или гипоидной передачи с небольшим передаточным числом и двух цилиндрических или планетарных редукторов, размещённых в колесах. Преимущества: меньшие нагрузки на дифференциал, полуоси и карданные шарниры равных угловых скоростей, устанавливаемых в ведущих управляемых мостах; увеличение дорожного просвета за счет уменьшения размеров центрального редуктора. Недостатки: относительная сложность конструкции и необходимость иметь дополнительно два раздельных картера. Ведущий мост: главная передача а – принципиальная схема б – планетарный колесный редуктор 1 – центральная коническая передача; 2 – колесный редуктор; 3 – полуось; 4 – солнечное зубчатое колесо; 5 – сателлит; 6 – ось сателлита; 7 – водила; 8 – эпициклическое зубчатое колесо

  • Слайд 28

    Двухскоростные главные передачи позволяют увеличить число ступеней трансмиссии без применения сложных многоступенчатых коробок передач. Позволяет увеличить как максимальное передаточное число, так и число передач, что необходимо для преодоления сопротивления, изменяющихся в зависимости от состояния дорог и нагруженности автомобиля. Ведущий мост: главная передача Двухскоростная главная передача: 1 — промежуточный вал; 2 —зубчатая муфта переключения; 3 — ведущая коническая шестерня; 4, 6, 7, 9— цилиндрические шестерни; 5— ведомая коническая шестерня; 8—полуось

  • Слайд 29

    Дифференциал – механизм трансмиссии автомобиля, распределяющий подводимый к нему вращающий момент между выходными валами и обеспечивающий их вращение с разными угловыми скоростями. Ведущий мост: дифференциал При движении по прямой все колеса автомобиля проходят за одно и то же время одинаковый путь. На криволинейных участках дороги внешние колеса проходят больший отрезок пути, чем внутренние. Более медленное вращение внутреннего ведущего колеса приводит к его пробуксовыванию, что вызывает интенсивное изнашивание шин, увеличивает затраты мощности, затрудняет поворот автомобиля. Чтобы избежать этого, вместе с главной передачей устанавливают дифференциал.

  • Слайд 30

    По конструкции различают дифференциалы шестеренные, кулачковые и червячные. В зависимости от места установки дифференциалы могут быть межколесные – устанавливают между правым и левым ведущими колесами одной оси автомобиля, межосевые – между ведущими мостами автомобиля и межбортовые – между ведущими колесами с правой и левой сторон автомобиля. Дифференциал, распределяющий крутящий момент между полуосями, называют симметричным или несимметричным, в зависимости от того, распределяет он крутящий момент между полуосями поровну или нет. Ведущий мост: дифференциал

  • Слайд 31

    Шестеренный дифференциал с коническими шестернями представляет собой планетарный механизм. Ведущий мост: дифференциал Схема шестеренного дифференциала: а — блокируемого; б - самоблокирующегося; 7 — ведущая шестерня; 2 — полуосевая шестерня; 3 — полуоси; 4 — сателлит; 5—ведомая шестерня; 6 — корпус; 7— крестовина; 8 — зубцы корпуса; 9— зубчатая муфта; 10, 11 — соответственно ведущие и ведомые диски При повороте автомобилей внутреннее колесо испытывает большее сопротивление, чем наружное, и усилие на полуосевой шестерне становится больше. Вследствие этого равновесие сателлитов нарушается, и они начинают перекатываться по полуосевой шестерне вращаясь относительно собственной оси и вращая вторую полуосевую шестерню с увеличенной скоростью. В результате частота вращения внутреннего колеса автомобиля уменьшается, а наружного — возрастает, и поворот автомобиля совершается без юза и пробуксовки.

  • Слайд 32

    Кулачковый дифференциал повышенного трения состоит из левой и правой чашек и сепаратора, жестко соединенного с ведомой шестерней главной передачи. Ведущий мост: дифференциал Кулачковый дифференциал повышенного трения: 1 — левая чашка коробки дифференциала; 2 — сухари; 3 — внутренняя обойма; 4 — внешняя обойма; 5 — правая чашка коробки дифференциала; 6 — сепаратор В отверстия сепаратора свободно вставлены сухари, расположенные в два ряда в шахматном порядке и упирающиеся торцами во внутреннюю и внешнюю обоймы. Поверхности обойм, соприкасающиеся с сухарями, имеют выступы кулачки. Когда ведомая шестерня главной передачи вместе с сепаратором приводится во вращение, сухари оказывают одинаковое давление на кулачки обеих обойм и заставляют их вращаться. Если одно из колес автомобиля испытывает большее сопротивление, то связанная с ним обойма будет вращаться медленнее сепаратора. Сухари, оказывая большее давление на другую обойму, будут как бы подталкивать ее, соответственно ускоряя вращение этой обоймы.

  • Слайд 33

    Роликовый дифференциал свободного хода состоит из двух полумуфт свободного хода, соединяющих корпус дифференциала с полуосями. Ведущий мост: дифференциал Роликовый дифференциал свободного хода: 1 — корпус дифференциала; 2 — ролики; 3, 6 — кулачки; 4, 5 — сепараторы; 7—ведомая коническая шестерня При прямолинейном движении автомобиля ролики заклинены и оба колеса вращаются с одинаковой скоростью. Если одно колесо забегает, то ролики муфты, соединенной с полуосью этого колеса, выкатываются в свободное пространство профильных канавок, и колесо свободно катится, не передавая вращающего момента. Чтобы ролики не заклинивались при выкатывании в противоположной стороне канавок, сепараторы взаимосвязаны, что ограничивает их взаимное угловое перемещение

  • Слайд 34

    Механизм блокировки дифференциалаприменяют для повышения проходимости автомобиля в условиях, когда оба ведущих колеса (правое и левое) попадают на скользкий грунт и начинают буксовать. В этом случае дифференциал заставляет обо ведущих колеса вращаться с одинаковыми угловыми скоростями и позволяет полностью использовать вес, проходящий на ведущий мост. Ведущий мост: блокировка дифференциала Для предотвращения относительного вращения ведомых звеньев в блокируемом дифференциале устанавливают жесткую связь между выходными звеньями, например, с помощью зубчатой муфты. В самоблокирующихся дифференциалах устройство, препятствующее относительному вращению ведомых звеньев,действует автоматически. К таким дифференциалам относятся червячные и дисковые со встроенными фрикционными дисковыми муфтами или с муфтами вязкого трения, в которых используется силиконовая жидкость. На современных автомобилях чаще всего устанавливают дифференциалы с коническими шестернями или кулачковые дифференциалы повышенного трения.

  • Слайд 35

    Балки моста Наиболее распространены балки трех типов: Цельная – средняя часть балки выполнена плоской, открытой с обеих сторон. К одной из сторон крепят болтами картер главной передачи, а отверстие с другой стороны закрывают крышкой; Образованная картером главной передачи– в ней запрессованы кожухи полуосей; С поперечным разъемом– балка образована картером главной передачи и крышкой картера с гнездом для подшипника дифференциала, в которые запрессованы кожухи полуосей с фланцем или цапфой на наружном конце. Ведущий мост: балки моста

  • Слайд 36

    Ведущий мост: балки моста а – сварная штампованная; б – литая; в – с кожухами полуосей, запрессованными в картер главной передачи; г - разъемная с кожухами полуосей, запрессованными в картер и крышку главной передачи; 1 – катер главной передачи; 2 –кожух полуоси; 3 – крышка главной передачи

  • Слайд 37

    Спасибо за внимание The end

Посмотреть все слайды

Предложить улучшение Сообщить об ошибке