Презентация на тему "История военной авиации в россии"

Содержание

• 
  Слайд 1

  История авиации в России

• 
  Слайд 2

  Содержание

  1.Предыстория 2.Самолёт Можайского 3.XX век. Начало 4Первые авиационные заводы 5.В годы Первой мировой войны 6.Авиация в период революций и Гражданской войны 7.Авиация в РСФСР и СССР 8. Предвоенные годы 9.Великая Отечественная Война 10. Авиация в послевоенные годы и годы холодной войны 11. Авиация в современной России

• 
  Слайд 3

  Предыстория

  Историю российской авиации принято отсчитывать с начала XX века. Однако очевидные предпосылки к её развитию можно наблюдать уже в XIX веке. В 1870 году было создано Русское общество воздухоплавания. В 1880 году по инициативе  Дмитрия Менделеевапри Русском техническом обществе был создан воздухоплавательный отдел[1]. Однако, согласно исследованию, опубликованному в 1962 году доцентом  МАТИ  Г. А. Сломянским, инновации в сфере авиационных приборов начались в российском воздухоплавании куда раньше: первые в России авиационные приборы были использованы в ходе полёта на воздушном шаре еще в 1804 году. На Всемирной выставке в Вене (1873 год) русскими воздухоплавателями был продемонстрирован первый в мире автопилот[2]. При этом уже во второй половине XIX века на вооружении русской армии состояли воздушные шары. В конце века действовал отдельный воздухоплавательный парк[3].

• 
  Слайд 4
  
• 
  Слайд 5

  Самолёт Можайского

  Принято считать, что самолёт Можайского — изобретение молодого и талантливого морского офицера Александра Фёдоровича Можайского. В действительности конкретная реализация замыслов русского изобретателя произошла, когда ему, в чине контр-адмирала, было уже 60 лет. Другой вопрос, что до этого он проводил различного рода исследования в области полетов (включая полет птиц) на протяжении тридцати лет, итогом чего и стал проект самолёта. В советской (и отчасти позднейшей российской) истории было принято считать, что самолёт Можайского стал одним из первых (если не первым) в мире летательным аппаратом тяжелее воздуха, которому удалось оторваться от земли и совершить пилотируемый полет. Однако в мировой науке данная точка зрения не является мейнстримной, а пионерами довольно однозначно признаются братья Райт, чьи успехи были официально зарегистрированы лишь спустя 15 лет. К сожалению, документов, непосредственно зафиксировавших ход испытаний самолёта Можайского, не сохранилось, что радикально сокращает пространство для маневра в дискуссиях о приоритете. Тем не менее, для развития российской авиации самолёт Можайского является, вне сомнений, основной точкой отсчета. Самолёт Можайского занял своё место в русской культуре — и не теряет его и в наши дни. Так, в романе Виктора Пелевина «Лампа Мафусаила» (2016 год) история создания самолёта и связанные с ней коллизии составляют основу главной сюжетной линии произведения.

• 
  Слайд 6
  

  Александр Фёдорович Можайский Модель самолёта А. Ф. Можайского. Политехнический музей (Москва)

• 
  Слайд 7

  XX век. Начало

  В 1902—1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно прошли маневры, в ходе которых проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии и для воздушной разведки. По итогам испытаний было принято решение о создании специальных подразделений при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке. Общее количество шаров составило 65. В 1908 году в России приступили к изготовлению дирижаблей. Однако в это же время уже велись исследования в сфере летательных аппаратов тяжелее воздуха. В 1904 году в Кучино был создан аэродинамический институт, руководителем которого стал выдающийся русский ученый Николай Жуковский, создатель аэродинамики (и гидродинамики). В институте велись работы, направленные на улучшения авиационной техники. В это же время российский конструктор Дмитрий Григорович начинал свои работы над созданием первых в мире гидросамолётов. До начала Первой мировой войны были открыты первые лётные училища[4].

• 
  Слайд 8

  Первый полет гидроплана конструкции ГленаКертиса

• 
  Слайд 9
  

  Первый полет гидросамолета был произведен 26 января 1911 года. Конструктивной особенностью летательного аппарата было наличие колес и поплавков. Пилотировал гидросамолет ГленКертисс. Перспективы и возможности изобретения были столь очевидны, что гидросамолет был сразу куплен Флотом США, Россией, Японией, Германией и Великобританией.      Кертисс родился в 1878 году в городе Хаммондспорт, штат Нью-Йорк, в семье Фрэнка Ричмонда Кертисса и ЛуаЭндрюс. Несмотря на то, что он получил только восемь классов образования, имел ранний интерес к механике и изобретательству.      Морской генеральный штаб Российской империи получив сообщение от военно-морского атташе в США о том, что армия США закупила 1 аэроплан Кертисса, а также изучив характеристики и эффективность изобретения, принял решение о закупке гидроаэропланов для нужд Черноморского Флота.      По результатам испытаний, 29 февраля 1912 года был заключен контракт на покупку трех гидроаэроплановКертисса общей стоимостью 100 000 французских франков и 10 июля 1912 года первый гидроаэропланКертисса совершил полет над эскадрой Черноморского флота. Всего до 1913 года было заключено три контракта, по которым было поставлено восемь гидроаэропланов моделей «Д-75» - 2 штуки и «Е-75» - 6 штук и одна «летающая лодка» модели «Ф».      ГленнКертисс лично прибыл в Крым, чтобы присутствовать на испытаниях своей новейшей «летающей лодки». Машина очень понравилась военным и подобные аппараты пришли на смену гидроаэропланам, которые больше не заказывались.

• 
  Слайд 10
  

  Великий князь Александр Михайлович 8 ноября 1910 года официально открыл первую русскую военно-авиационную школу, на базе Всероссийского аэроклуба в Петербурге, а 14 ноября здесь начались учебные полёты.

• 
  Слайд 11

  Международная воздухоплавательная выставка

  В том же году открылась Севастопольская авиашкола его имени, менее чем через год состоялся выпуск военных летчиков России.[5]. В апреле 1911 года Русским техническим обществом была организованна Первая Международная воздухоплавательная выставка. Выставка проходила в Санкт-Петербурге в Михайловском манеже. За все время работы выставку посетило более 200 тыс. человек. Выставка имела огромный успех и привлекла внимание всех крупных производителей аэропланов — как русских, так и зарубежных[6]. До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства. 12 августа 1912 года приказом по военному ведомству вопросы воздухоплавания и авиации были изъяты из ведения Главного инженерного управления и переданы специально созданному органу — Воздухоплавательной части Генерального штаба, которую возглавил генерал-майор М. И. Шишкевич. Эта дата считается днём образования военной авиации России[7].

• 
  Слайд 12
  
• 
  Слайд 13
  

  27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем П. Н. Нестеров впервые в мире выполнил на самолёте «Ньюпор—4»[8] с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим манёвром Нестеров положил начало высшему пилотажу. Предтечей первых авиационных заводов в Российской империи стали мастерские, в которых ремонтировались самолеты иностранных лётчиков, прибывавших в Россию на гастроли. Вскоре, однако, начали поступать появились заказы не только на починку, но и на производство новых самолетов.

• 
  Слайд 14
  
• 
  Слайд 15

  Первые авиационные заводы

  Русская авиационная промышленность зародилась в 1909 году, а еще через год начала выпускать самолёты. Первенцем российского авиастроения стал биплан «Россия-А», выпущенный заводом «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания» на основе конструкции Анри Фармана[9]. В 1910-х годах в России начали открываться первые полноценные авиационные заводы, зачастую на базе крупных компаний и предприятий из сферы транспортного машиностроения. Так, в 1909 году юрист Сергей Щетинин приступил к созданию первого в России авиационного производства. На полученную от военного министерства в начале 1910 года денежную ссуду была открыта мастерская в Санкт-Петербурге, получившую название «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания» — ПРТВ (с 1915 года — завод «Гамаюн»)[10]. С. С. Шетинин заинтересовался работами конструктора Д. П. Григоровича и пригласил его на работу. Через некоторое время Григорович сконструировал свою первую летающую лодку (Гидросамолёт) М-1, предназначенную для военных действий на море. Впоследствии им были разработаны улучшенные модели этого самолета. И вскоре завод Щетинина стал специализироваться на выпуске летающих лодок. В том же 1909 году первый самолёт был выпущен на заводе «Дукс», который первоначально выпускал велосипеды и мотоциклеты, но очень быстро перешел на производство самолётов, ставшем спустя несколько лет основным авиационным поставщиком русской армии. К 1918 году, когда завод был национализирован, ассортимент его продукции составлял 22 типа самолётов, включая гидропланы. Именно на самолёте производства «Дукс» в 1913 году впервые в мире выполнил «мертвую петлю» лётчик штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров. В Петроградском филиале завода начинал свою карьеру авиаконструктора Николай Поликарпов. В собственности завода находились четыре ангара на окраине Ходынского поля, где в 1910 году был открыт первый в Москве полноценный аэродром, просуществовавший до 2003 года. Фактически здесь формировался первый в России авиационный кластер: в дальнейшем именно в окрестностях Ходынского поля в советское время были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева. В 1912 году в Санкт-Петербурге начала свою деятельности мастерская авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода(РБВЗ); на должность главного конструктора был приглашен Игорь Иванович Сикорский. Испытывали построенные самолёты Г. В. Алехнович и Г. В. Янковский. В 1913 году под руководством Сикорского был построен первый в мире четырёхмоторный самолёт «Русский витязь», давший начало тяжёлой авиации. В том же году же публике был показан опытный образец первого в истории многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец».

• 
  Слайд 16
  
• 
  Слайд 17

  Биплан «Россия-А»

• 
  Слайд 18

  В годы Первой мировой войны

  В начале Первой мировой войны авиацию использовали главным образом для ведения разведки и связи. Боевых действий в интересах сухопутных войск авиация почти не вела. В ходе войны, когда боевые возможности военно-воздушных сил возросли, им стала отводиться более активная роль, их действия приобрели больший размах и начали оказывать влияние на успех боевых действий сухопутных войск. К началу Первой мировой войны Российская империя обладала самым большим среди всех воюющих держав парком военной авиации — 263 самолёта (из них 224[12] — в составе 39[13] авиационных отрядов) и 14 дирижаблей[12]. Однако большинство самолётов были достаточно сильно изношены и морально устарели, при этом практически не имея на борту вооружения. В те времена ещё только изучали возможность ставить вооружение на летательные аппараты. Невооружёнными были самолёты у всех армий мира, ими располагавших. Кроме того, на каждые два самолёта приходилось менее одного обученного пилота[14]. К концу войны качественное отставание перешло в количественное: в октябре 1917 года Россия имела 700 самолётов, значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам.

• 
  Слайд 19
  
• 
  Слайд 20

  Авиация в период революций и Гражданской войны

  К февралю 1917 года в Российской Империи насчитывалось 1039 аэропланов[13]. Февральская революция привела к хаосу в России, в её вооружённых силах и авиационной промышленности. В сентябре 1917 года на волне всеобщей демократизации возник руководящий орган — общественный Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утвержденный приказом военного министра генерал-майора А.И.Верховского. Эту общественную организацию с неясным статусом, но большими амбициями возглавил лётчик-наблюдатель член эсер поручик Д. Д. Хризосколео. Многопартийный состав Авиасовета обусловил его раскол сразу же после захвата власти большевиками. Часть депутатов по тем или иным соображениям поддержала большевиков, остальные же встретили большевистскую революцию в штыки. Накануне Октябрьской революции военно-воздушный флот России состоял из более чем 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиационного отряда, 4 боевых отрядов самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 отрядов морской авиации, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизиона корабельной авиации, восьми авиапарков, а также многочисленных поездов-мастерские, авиабаз, воздухоплавательных парков и т. д. В авиационных частях служило до 35000 солдат и офицеров и имелось около 1500 аэропланов различных типов[16]. Большинство первых русских пилотов погибли в ходе Первой мировой и Гражданской войны или эмигрировали из России. Некоторое количество авиационных отрядов бывшего Императорского военно-воздушного флота перешло на сторону большевиков, остальные воевали в Белой авиации.

• 
  Слайд 21
  
• 
  Слайд 22

  Предвоенные годы

  В апреле 1918 года в составе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом (с мая Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот)) был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. До этого времени имелись лишь единичные нерегулярные случаи использования авиации не военного назначения в транспортных целях. Отделом, в частности, предполагалось наладить воздушную линию Петроград – Москва, организовать работы по аэрофотосъёмке территории страны. Некоторые работы были выполнены, но Гражданская война приостановила реализацию планов.[17][18] 9 февраля 1923 года Совет труда и обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Этот день стал считаться датой образования гражданской авиации СССР. Конец 20-х и 30-е годы характерны ускоренным развитием авиационной промышленности. Строятся новые самолётостроительные заводы, открываются исследовательские центры, разрабатываются отечественные двигатели и авиавооружение. Так на Государственном авиационном заводе №4 (ГАЗ №4) «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — ПД М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации. Первые коллективы разработчиков авиационных установок стрелкового и бомбардировочного вооружения под руководством В. Ф. Савельева и С. М. Меерсона, сформировавшиеся ещё в конце 1920-х, были объединены в 1930 году в единое КБ по авиавооружению во главе с А. В. Надашкевичем. В 1925 году Государственный авиационный завод № 12 (ГАЗ-12) освоил производство первого самолёта оригинальной конструкции, которым стал 4-х местный пассажирский самолёт К-1[19]. В период 1930-х годов было построено свыше 6500 истребителей И-15, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16[20]. С начала 1930-х годов набирает темпы и производство пассажирских самолетов: парк гражданской авиации пополнили самолеты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолетов. АНТ-20 «Максим Горький» — агитационный пассажирский 8-моторный самолёт, самый большой самолёт своего времени. Институты, вместе с опытно-конструкторскими бюро, работали как единые команды по строительству новых самолётов. К конструкторским бюро Туполева, Ильюшина, Поликарпова присоединились новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. С. Яковлев, М. М. Пашинин, В. П. Яценко, В. К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолёт в серию. В середине 1940 года почти на всех заводах, производивших авиационную технику, готовились к выпуску новых самолётов. Новые самолёты и моторы значительно отличались от старых, и это делало их серийный выпуск исключительно трудным. Очень важным моментом было обеспечение идентичности при массовом производстве самолёта.. Развивалось и отечественное авиационное моторостроение: к началу войны имелись двигатели, не уступавшие лучшим зарубежным образцам. Талантливым конструктором двигателей был В. Я. Климов. Взяв в своё время за основу мотор водяного охлаждения «Испано-Сюиза», Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма.

• 
  Слайд 23

  АНТ-20 «Максим Горький»

• 
  Слайд 24

  Великая Отечественная Война

  К началу войны авиационная промышленность выпускала более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов (60 в день). В сентябре 1941 года изготовлено 2329 боевых машин — более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем его довели до 100 и более самолетов в сутки[24]. Во время Великой отечественной войны гражданский воздушный флот использовался в военных нуждах. До войны в Красной Армии отсутствовали подразделения военно-транспортной авиации, и для перевозки грузов в военное время предполагалось использовать самолёты гражданского воздушного флота. Постановлением СНК от 23 июня 1941 года ГВФ был подчинён Наркомату обороны СССР; с апреля 1942 года — ВВС Красной армии,[25] За время войны самолёты ГВФ перевезли 2,35 млн пассажиров и 278 тыс. т грузов, из них 0,82 млн пассажиров и 145 тыс. тонн грузов было перевезено в тылу[17]. Продолжало увеличиваться воздушное движение, и с 1945 года, для увеличения пропускной способности, в СССР на авиалиниях гражданской авиации стало применяться эшелонирование по высоте полёта. Развивалась санитарная авиация. Ещё в конце 1941 года прошла срочная эвакуация всех авиапредприятий из западных и центральных районов европейской части СССР. Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев, Казань, Чкалов, Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85 % предприятий авиационной промышленности страны. 9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолётов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях один за другим были пущены заводы-дублёры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов. Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов. В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой.

• 
  Слайд 25

  Самолёты в годыВеликой Отечественной войны

• 
  Слайд 26
  

  СУ-2 – первый самолет авиаконструктора Петра Сухого, родившегося 120 лет назад. Военный бомбардировщик активно использовался во вторую мировую войну с 1941-1943 год, имел двигатель мощностью 1000 л. с. и хороший обзор из кабины. Инженеры хотели сделать корпус самолета цельным, однако из-за дефицита алюминия в стране (тогда его только начали получать), идея не осуществилась. Всего было построено более 800 самолетов СУ-2 и его модификации СУ-4.

• 
  Слайд 27

  МиГ-3 -истребитель

• 
  Слайд 28

  Як-3 - истребитель

• 
  Слайд 29

  Як-9 - истребитель

• 
  Слайд 30

  ЛаГГ-3 - истребитель

• 
  Слайд 31

  Ла-5 - истребитель

  ТБ-3 -бомбардировщик

• 
  Слайд 32

  У-2 (По-2) - ночной бомбардировщик

  Ил-4 - дальний бомбардировщик

• 
  Слайд 33

  Ер-2 - дальний бомбардировщик

  Пе-2 Пе-2 бомбардировщик

• 
  Слайд 34

  Ил-2 - штурмовик

• 
  Слайд 35

  Авиация в послевоенные годы и годы холодной войны

  В послевоенный период в СССР, как и в других ведущих странах мира, началось качественное развитие авиации — создание авиационной техники нового поколения реактивной авиации. Увеличилась доля НИИ и ОКБ в общем числе предприятий авиационной промышленности. Закладывалась база развития реактивной авиации — велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолетов, газодинамике ВРД, разрабатывались жаропрочные материалы для ГТД. В 1947—1950 годах началось серийное производство и массовое поступление в Вооружённые Силы СССР реактивной авиации. Ежегодно на вооружение в ВС СССР поступало 400—600 самолётов. Продолжало увеличиваться воздушное движение, для увеличения пропускной способности, в СССР на авиалиниях гражданской авиации стало применяться эшелонирование по высоте полёта. Развивалась санитарная авиация. В 1946 году она имела 154 санитарно-авиационные станции и 400 самолётов. С 1953 года для обеспечения движения на авиатрассах и в районе аэродромов начали применяться наземные обзорные радиолокаторы. В 1950-е годы в Аэрофлоте стали использоваться реактивные самолёты: один из первых в мире реактивный самолёт Ту-104. Авиационным сообщением к концу 1950-х годов были обеспечены все столицы союзных республик, а также все областные и краевые центры страны.

• 
  Слайд 36

   Санитарный Ан-2 СССР-41252

• 
  Слайд 37

  Авиация в современной России

  Перестройка и последовавший за ней распад СССР нарушил традиционные схемы работы предприятий, отмена системы госзакупок по заявкам авиапредприятий отключили отрасли от государственного финансирования. Гражданские авиакомпании практически отказались от закупок новой техники в связи с падением спроса на авиаперевозки. Уменьшилось государственное финансирование оборонных нужд из-за отсутствием денег в бюджете, резко упал экспорт новых вооружений из-за переизбытка предложения б/у вооружений советских образцов и неумения разрозненных производителей продвигать и поддерживать свою продукцию за рубежом. Производство всех видов авиатехники рухнуло в несколько раз.[27] Только к концу 90-х — началу 2000-х годов государство озаботилось катастрофическим состоянием авиационной отрасли. Начались попытки создать характерные для успешных капиталистических экономик инструменты финансирования отрасли. Вместо единого централизованного государственного авиаперевозчика образовалось множество независимых предприятий, большая часть которых со временем перешла из государственной собственности в частную. В 2005 году в РФ насчитывалось до 182 авиакомпаний.

• 
  Слайд 38
  

  В 2015 году Военно-воздушные силы были объединены с войсками воздушно-космической обороны и составили новый вид вооружённых сил — Воздушно-космические силы, который в соответствии с указом президента России с 1 августа приступил к выполнению поставленных задач[29]. В 2010 году было выпущено более 100 военных самолётов; В 2011 году было выпущено 267 вертолётов.[30] В 2014 году «Объединённая авиастроительная корпорация» поставила заказчикам 161 самолёт (124 военных и 37 гражданских)[31]; «Вертолёты России» — 271 вертолёт[32]. Начато серийное производство нескольких самолетов, например новых SukhoiSuperjet 100, Як-130, Су-34, перенесено производство и обновлён Ил-76, совместно с Украиной Ан-148. Серийно выпускается несколько модельных линеек гражданских и боевых вертолётов, в том числе новые Ансат. 25 декабря 2015 года совершил первый полёт учебный самолёт СР-10. 30 декабря 2015 года был сертифицирован новый вертолёт Ми-38. 29 сентября 2016 года состоялся первый полёт учебного самолёта Як-152. 25 мая 2017 года состоялся первый полёт среднего вертолёта Ка-62. 28 мая 2017 года совершил первый полёт пассажирский самолёт МС-21. В августе 2017 года был сертифицирован модернизированный средний вертолёт Ми-171А2. 18 ноября 2017 года совершил первый полёт новый самолёт ДРЛО А-100. 21 декабря 2016 года Постановлением № 1408 Правительства РФ создана Авиационная коллегия при Правительстве России. Главной компетенцией которой является координация действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Федерации, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники.

• 
  Слайд 39

  Современные достижения авиации в России.

• 
  Слайд 40

  Су-30СМ — российский тяжелый многоцелевой истребитель

• 
  Слайд 41

  Истребитель МиГ — 35 

• 
  Слайд 42

  Як-152 — поршневой учебно-тренировочный самолёт

• 
  Слайд 43

  Самолёт ДРЛО А-100

• 
  Слайд 44

  Библиография

   Зарождение авиации в России | Авиация России как на ладони - последние события, технологии и история авиации. www.poletim.net. Дата обращения 01.2020.  AviationWeek. AviationWeek 1963-01-07. — 1963-01-07. — 62 с.  История российской авиации. SmolBattle. Дата обращения 01.2020.  История авиации — Авиатор. Дата обращения 01.2020.  Перейти обратно:1 2 3 4 Все об авиации: большая энциклопедия/ авт.-сост. Л. Е. Сытин. — Москва: Издательство АСТ,2018.— 640с. — ISBN 978-5-17-091175-2  Александр Беляновский. В схватке с воздушным океаном… // Экспо-Ведомости. Журнал Торгово-промышленной палаты Российской Федерации. — 2011. — № 5-6. — С. 30-35.  12 августа 1912 года // «Щит и меч», № 29 (1333) от 9 августа 2012 года, стр.8  Самолёт «Ньюпор—4» был произведён в России на московском самолётостроительном «заводе Дукс»  Рождение русской авиации. Страницы истории. Дата обращения 27 мая 2019.  Первое Российское Товарищество Воздухоплавания «С.С.Щетинин и Ко» («Гамаюн»). Авиару.рф.  Дальняя авиация – главная ударная сила ВВС РФ | Еженедельник «Военно-промышленный курьер». vpk-news.ru. Дата обращения 01.2020.  Перейти обратно:1 2 Р. Эрнест Дюпюи, Тревор Н. Дюпюи. Всемирная история войн (в 4-х тт.). книга 3 (1800—1925). СПб., М., «Полигон — АСТ», 1998.  Перейти обратно:1 2 Авиация // Советская военная энциклопедия. / ред. Н. В. Огарков. том 1. М., Воениздат, 1976. стр.45-55  День создания истребительной авиации в России. histrf.ru. Дата обращения 01.2020.  Перейти обратно:1 2 Русская авиация в Первой мировой войне.. www.firstwar.info. Дата обращения 01.2020.  Хайрулин М. А., Кондратьев В. И. Военлёты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне. — 1-е. — М.: Яуза, 2008. — 472 с. — ISBN 978-5-699-25314-2.  Перейти обратно:1 2 3 4 5 Котов Н. А. История гражданской авиации России. — Санкт-Петербург: Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, 2007.  Перейти обратно:1 2 Волков М. М. Управление в области гражданской авиации СССР. — Ленинград: Ленинградская академия гражданской авиации, 1971. — С. 6. — 58 с.  Киевское авиационное производственное объединение имени 50-летия Октября // Украинская Советская Энциклопедия. том 5. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981.

• 
  Слайд 45
  

  20.  В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. — Рипол Классик, 1994. — 759 с. — ISBN 9785458246354. 21.  Постановление СНК СССР от 28.05.1932 N 828 «Об утверждении Положения о Главном Управлении Гражданского Воздушного Флота при СНК Союза ССР» 22.  Авиация: Энциклопедия / главный редактор Свищёв Г. П.. — М: Большая Российская Энциклопедия, 1994. — С. 187. — 736 с. — 25 000 экз. — ISBN 5-85270-086-Х. 23.  Евгений Ильич Подрепный. Авиационная промышленность СССР в годы "холодной войны": (отечественное самолетостроение во второй половине 1940-х-1960-е годы) : монография. — Изд-во Арзамасскогогос. педагогического ин-та, 2011. — 301 с. — ISBN 9785865175223. 24.  Авиационная промышленность СССР - Поиск в Google. www.google.az. Дата обращения 28 августа 2018. 25.  Постановление ГКО № 1657 от 26 апреля 1942 «О Гражданском воздушном флоте»  26.  МЦ АУВД 27. Колпаков С. К. История авиационной промышленности России 28.  Совокупная выручка российского авиастроения в 2010 году составила более 504 млрд рублей // Армс-ТАСС 29.  Шойгу объявил о создании нового вида ВС - Воздушно-космических сил. «РИА Новости». Дата обращения 3 августа 2015. 30 Производство вертолетов в России растет // Вести. Ru 31.  ОАК :: Новости 32«Вертолеты России» рассчитывают сохранить портфель заказов // Гудок ↑ «Туполев» создаст новый самолёт дальней авиации. ВПК.name (04 сентября 2009 года.). Архивировано2 марта 2012 года. 33 .Самый большой в мире: чего ожидать от проекта «Ермак». Вадим Пономарев. «Эксперт Online». 22 окт 2014 г. 34.О Компании | Aeroflot. ir.aeroflot.ru. Дата обращения 01.2020 35 .PunctualityLeague 2019. 36. «Уральские авиалинии» подвели итоги юбилейного 2018 года. Уральские авиалинии (01. 2020). 37. Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-ноябрь 2016-2017 годы. Росавиация(декабрь 2017).

• 
  Слайд 46