Презентация на тему "Механизация крыла"

Содержание

• 
  Слайд 1

  Механизация крыла

• 
  Слайд 2

  Общие сведения

  К основным взлетно-посадочным характеристикам относятся: скорость отрыва , скорость посадки , скорость захода за посадку , длина ребра разбега ,, длина пробега взлетная дистанция , посадочная дистанция . Они зависят от: - аэродинамических свойств крыла (планера) самолета, - наличия и свойств изменения продольного ускорения самолета, - Наличия средств обеспечения вертикальной тяги. Классификация средств для улучшения взлетно – посадочных характеристик представлена на рисунке 1

• 
  Слайд 3
  

  Рисунок 1 Классификация средств улучшающих взлетно – посадочные характеристика самолета

• 
  Слайд 4
  

  Механизация крыла Механизация крыла – устройства для изменения аэродинамических свойств крыла. К ним относится: - устройства для увеличения несущей способности крыла при взлете посадки - устройства для увеличения лобового сопротивления при пробеге и гасители подъемной силы. Принципы увеличения несущей способности крыла - увлечение кривизны профиля, что приводит к смещению кривой (α) влево и увеличения до известных пределов , - увеличение площади крыла, - отсос пограничного слоя (ПС), - сдув пограничного слоя, - увеличение циркуляция за счет уменьшения стреловидности в полете. Механизация , увеличивающая несущую способность крыла Щитки – это отклоняемая вниз часть нижней поверхности крыла, расположенная вдоль его задней кромки (рис. 2 а). Прирост подъемной силы происходит за счет увеличения эффектной кривизны профиля. Кроме того, происходит отсос пограничного слоя верхней поверхности крыла в зону разрежения между крылом и щитком, что также повышает и несколько уменьшает . Более эффективными являются выдвижные щитки, так как отклонение их вниз с одновременным смещением к задней кромке крыла увеличивает площадь крыла (рис. 2 б). Конструкция выдвижных щитков более сложная. Отклоненные щитки существенно увеличивают сопротивление самолета, поэтому на взлете приходится отклонять их на меньший угол, хоть этим и снижается . На стреловидных крыльях щитки не принимаются, так как увеличение угла угла стреловидности резко снижает .

• 
  Слайд 5
  

  Закрылки – это хвостовая часть крыла, отклоняемая вниз. Эффективность крыла с простыми закрылками (рис. 2 в) сравнительно невелика, так как прирост происходит только за счет изменения кривизны исходного профиля. При отклонение щелевых закрылков (рис. 2 г, е) между ними крылом образуется профилированная щель. Выдвижной щелевой закрылок (рис. 2 д) увеличивает также площадь крыла. Щелевые закрылки можно и на взлете. При небольших углах отклонения увлечение вызывает малый прирост . При увеличении угла отклонения эффектность закрылков возрастает. Однако при больших углах отклонения одноцелевых закрылков (более 40°) возникает срыв потока, проводящий к падению и могущий вызвать тряску. Поэтому на большинстве современных гражданских самолетов принимаются высокоэффективные двух щелевые и трех щелевые закрылки, работающие без срыва потока до углов отклонения 50…60° (рис. 2 е). Использование закрылков всех типов приводит к некоторому снижению критического угла атаки. Предкрылки – располагаются вдоль передней кромки крыла, образуя при выпуске профилированную щель (рис. 2 ж), обеспечивающую более устойчивое обтекание крыла на больших углах атаки. Собственная подъемная сила подкрылка обслуживает образование за ним заметного скоса потока. Скос и увеличение скорости пограничного слоя препятствуют срыву потока и приводят к увеличению крыла. Концевые подкрылки обеспечивают эффективность элеронов на больших углах атаки. Кроме того, увеличивая концевых участков крыла, они ограничивают потери подъемной силы, когда начинается срыв потока с его корневой части. У крыла с положительной стреловидностью (с тенденций к концевому срыву потока) предкрылки гелеобразно устанавливать на большей части размаха крыла. Различают предкрылки фиксированные, автоматические и управляемые. Разновидности предкрылок являются передние щитки, отклоняемые на 120…150° (предкрылки Крюгера), с простой конструкцией (рис. 2 з). Они увеличивают кривизну носовой связи профиля крыла и повышают .. Однако достигнутый при помощи этих средств довольно резко снижается при превышении . Отклоняемые носки устанавливаются на крыльях , где затруднено размещение механизмов. Они менее эффективны, чем подкрылки. Предкрылки Крюгера повышают безопасность полетов.

• 
  Слайд 6
  

  Обычно предкрылки используют совместно со щитками или закрылками, что дает увеличение без большого роста (кривая 9 рис. 3 б). Зависающие элероны. Площадь, занимаемая закрылками обычно ограничена. Для компенсации этого на легких самолетах принимают «зависающие» элероны или элероны – закрылки, которые могут дополнительно отклонятся вниз на угол , где - предельный угол отклонения элерона, еще не приводящий к срыву потока. Разность углов , определяет отклонение элеронов – закрылков как элеронов и должна обеспечивать требуемую поперечную управляемость. Функции элеронов – закрылков могут выполнять флапероны – элероны, хвостовые части которых отклоняются, как закрылки. В таблице 1 приведены некоторые аэродинамические характеристики для различных видов механизации при размещении ее по всему размаху нестреловидного крыла, имеющего удлинение ƛ=6, относительную толщину ċ=0,17, =17°, =1,4, =0,14 (при ). Относительная хорда закрылков щитков b=0,3 предкрылков – 0,05. Рисунок 2 Виды механизация крыла, повышающие

• 
  Слайд 7
  

  Рисунок 3 зависимости для крыльев с различными принципами механизации (а) и различными видами средств механизации (щитки и закрылки установлены на части крыла, незанятой элероном) (б): 1 – для исходного крыла; 2 – при увеличение площади крыла; 3 – при увеличении кривизны профиля; 4 – при затягивание срыва потока; 5 – для крыла без механизации; 6 – для крыла с концевым предкрылком; 7 – для крыла с закрылком; 8 – для крыла с предкрылком по всему размаху; 9 – при совместном использовании предкрылка и закрылка.

• 
  Слайд 8
  

  Большинство средств механизации обычно размещаются в центральной части крыла, свободной от элеронов. Чем больше участок площади крыла , на обтекание которого они влияют, тем выше их эффективность. увеличивается при большом ῃ крыла и за счет наплывов.

• 
  Слайд 9
  

  Механизация, увеличивающая лобовое сопротивление и уменьшающая подъемную силу Аэродинамические тормоза или тормозные щитки – щитки, расположены над или под крылом, реже не фюзеляже, отклоняемые для уменьшения пробега. Интерцепторы (спойлеры)- щитки, расположены на верхней поверхности крыла, при отклонении которых увеличивается и одновременно уменьшается за счет возникающего при отклонение его срыва потока (рис. 4) Рисунок 4 размещение интерцептора и других средств механизации на крыле (а,б) и схема открытия интерцептора (в): 1 – интерцептор; 2 – закрылок; 3 – подвижная створка; 4 – элерон. Они используется для для увеличения угла снижения, а также как гасители подъемной силы при приземление, что сказывается на эффективности торможения колес. В ряде случаев интерцепторы используются для поперечного управления самолетом, когда они работают совместно с элеронами при достаточно большом угле отклонения последних.

• 
  Слайд 10
  

  Средства увеличения продольного ускорения Эти средства не влияют на скорость отрыва, но приводят к уменьшению времени времени и дистанции разбега. К ним относятся: - форсирование двигателей при разбеге дополнительным впрыском топлива, - применение стартовых ускорителей. Перечисление средства в гражданской авиации применяются редко. Средства уменьшения продольного ускорения Кроме средств механизации, служащих для этой цели, используются: - тормозные парашюты, - реверс тяги – устройство, позволяющее изменить направление тяги двигателей (рис. 4.1), тот же эффект достигается переводом лопастей винта на отрицательные углы атаки. Рисунок 4.1 схема реверса тяги

• 
  Слайд 11
  

  Торможение колес, которое является основным средством гашения поступательной скорости самолета. Особенности конструкции нагрузки средств механизации крыла Крыло современных гражданских самолетов имеет мощную механизацию по передней и задней кромкам. В качестве примера приводится схема крыла самолета (рис. 5)

• 
  Слайд 12
  

  Рис. 5 схема крыла и конструкция предкрылков самолета: 1 – интерцепторы, служащие для управления полета; 2 – щелевые предкрылки; 3 – щитки Крюгера; 4 – передний лонжерон; 5 – задний лонжерон; 6 – люк главных опор шасси; 7 – спойлеры – воздушные тормоза; 8 – внутренний щелевой закрылок; 9 – внутренний элерон; 10 – внешний двухщелевой закрылок; 11 – внешний элерон. Оно имеет щитки Крюгера 3 в корневой части крыла, предотвращающие выход на закртические углы атаки, предкрылки 2 двухщелевые закрылки 8, 10, увеличивающие несущую способность крыла; интерцепторы 1 для управления в полете спойлеры – воздушные тормоза 7.