Презентация на тему "Электрооборудование троллейбуса"

Содержание

• 
  Слайд 1

  ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СОВРЕМЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (часть 3)

  ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА

• 
  Слайд 2

  В электрооборудовании троллейбуса необходимо выделить:

  - силовой (тяговый) электропривод; - вспомогательное электрооборудование; - цепи управления.

• 
  Слайд 3

  СИЛОВОЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД

  В СОСТАВ СИЛОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ТРОЛЛЕЙБУСОВ МОДЕЛЕЙ АКСМ-321 И АКСМ-32102 ВХОДЯТ (общие узлы и устройства): -ТОКОПРИЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ; -БЛОК ЗАЩИТЫ (БЗ1); - БЛОК КОНТАКТОРОВ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПОЛЯРНОСТИ (БКПП); -ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ; -БЛОК РЕЗИСТОРОВ ТОРМОЗНЫХ; - КОНТРОЛЛЕР (ХОДА. ТОРМОЗА); - КАТУШКИ (РЕАКТОРЫ ПОМЕХОПОДАВЛЕНИЯ); - КАТУШКИ (ДРОССЕЛИ СГЛАЖИВАЮЩИЕ); -БЛОК КОНТАКТОРОВ ЗАРЯДА( БКЗ).

• 
  Слайд 4

  ТОКОПРИЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

  На троллейбусе установлены два токоприемника с пневмоприводом ТПП, служащие для подачи напряжения с контактной сети на троллейбус. Технические данные токоприемника: напряжение рабочее, В 550 ток длительный, А 170.

• 
  Слайд 5
  

  Основание токоприемников крепится к промежуточной опоре через фарфоровые изоляторы. Промежуточная опора через резиновые амортизаторы крепится к раме, закрепленной на крыше троллейбуса.

• 
  Слайд 6
  

  Штанга токоприемника покрыта изоляционным материалом и изолируется от основания, а головка изолируется от штанги.

• 
  Слайд 7
  

  ОГРАНИЧИТЕЛИ ПОДЪЁМА И ОПУСКАНИЯ ШТАНГ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ИСПРАВНЫ. ВЫСОТА ПОДЪЕМА И ОПУСКАНИЯ ТОКОПРИЕМНИКОВ НАД УРОВНЕМ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ ДОЛЖНА БЫТЬ: - НАИБОЛЬШАЯ ВЫСОТА ПОДЪЕМА-7200 ММ; - НОРМАЛЬНАЯ РАБОЧАЯ ВЫСОТА ПОДЪЁМА- 5300 ММ; НАИМЕНЬШАЯ ВЫСОТА ОПУСКАНИЯ-2500 ММ. ДЛИНА ТОКОПРИЕМНИКА ОТ ОСИ ШАРНИРА ОСНОВАНИЯ ДО ОСИ ВРАЩЕНИЯ ОБОЙМЫ ДОЛЖНА БЫТЬ ОТ 6500 ДО 6450 ММ. ДОПУСТИМАЯ РАЗНОСТЬ ДЛИНЫ ТОКОПРИЕМНИКОВ НЕ БОЛЕЕ 55 ММ.

• 
  Слайд 8
  

  ГОЛОВКИ ТОКОПРИЕМНИКОВ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАДЕЖНО ЗАКРЕПЛЕНЫ, ПОДВИЖНЫЕ ЧАСТИ – ЛЕГКО ВРАЩАТЬСЯ. ЗАЗОР МЕЖДУ ОБТЕКАТЕЛЕМ ДЕРЖАТЕЛЯ И ПОДВИЖНОЙ ЧАСТЬЮ ГОЛОВКИ В ЛЮБОМ ЕЕ ПОЛОЖЕНИИ ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ БОЛЕЕ 4 ММ.

• 
  Слайд 9
  

  СОПРОТИВЛЕНИЕ ИЗОЛЯЦИИ ПЕРВАЯ СТУПЕНЬ (МЕЖДУ ГОЛОВКАМИ ТОКОПРИЕМНИКА И ШТАНГАМИ)-НЕ МЕНЕЕ 3,0 Мом; ВТОРАЯ СТУПЕНЬ ИЗОЛЯЦИИ (МЕЖДУ ШТАНГАМИ И ОСНОВАНИЕМ ТОКОПРИЕМНИКОВ)-НЕ МЕНЕЕ 3,0 Мом; ТРЕТЯЯ СТУПЕНЬ ИЗОЛЯЦИИ (МЕЖДУ ОСНОВАНИЕ ТОКОПРИЕМНИКА И КУЗОВОМ ТРОЛЛЕЙБУСА)-НЕ МЕНЕЕ 5,0 Мом.

• 
  Слайд 10
  
• 
  Слайд 11
  
• 
  Слайд 12

  БЛОК ЗАЩИТЫ ( БЗ1)

  Троллейбус модели 321 -На блоке Б31 установлен автоматический выключатель QF1, предназначенный для защи­ты силовых цепей от коротких замыканий. Выключатель подключен в схеме на входе силовых цепей. -В троллейбусе модели 32102 на блоке Б31 дополнительно устанавливается выключатель QF2 для защиты от коротких замыканий в цепи якоря тягового двигателя.

• 
  Слайд 13
  

  Блок БКПП (БЛОК КОНТАКТОРОВ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПОЛЯРНОСТИ) предназначен для подключения необходимой полярности напряжения на входе электрооборудования и отключения электрооборудования от сети.

• 
  Слайд 14
  
• 
  Слайд 15
  
• 
  Слайд 16
  
• 
  Слайд 17
  

  АКСМ-32102 Электродвигатель постоянного тока ДК-211МБ, представляющий собой четырехполюсную машину постоянного тока последовательного возбуждения с дополнительной независимой обмоткой. Способ охлаждения- самовентиляция. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ: -напряжение номинальное-550В; -мощность номинальная-170 кВт; - ток якоря номинальный-340А; -частота вращения номинальная-1700 об/мин; -частота вращения максимальная-3900 об/мин; -КПД номинальный-91%

• 
  Слайд 18
  

  Двигатель ТАД280L4У2 - это двигатель с короткозамкнутым ротором защищенного исполнения

• 
  Слайд 19
  
• 
  Слайд 20
  

  Подвеска тягового двигателя Подвеска тягового двигателя эффективно снижает ударные нагрузки при движении по неровной дороге и полностью гасит реактивные моменты, возникающие при работе двигателя. Тяговый двигатель крепится к каркасу троллейбуса на четырех опорах (две передние и две задние). Передние и задние опоры имеют одинаковую конструкцию. Каждая опора состоит из двух амортизаторов 3 , закрепленных болтами на кронштейнах каркаса 4. Тяговый двигатель крепится на амортизаторах через балки 2 болтами с гайками 1. Для электроизоляции тягового двигателя от трансмиссии фланец 6 покрыт высокопрочным электроизоляционным материалом. 1 - болты с гайками; 2 - балки; 3 - амортизатор; 4 - кронштейн каркаса; 5 - шпонка; 6 - фла­нец; 7 - стопорная шайба; 8 - гайка; 9 - тяговый двигатель.

• 
  Слайд 21

  Блок резисторов тормозных (АКСМ-213)

  Блок резисторов тормозных предназначен для рассеивания энергии тягового двигателя при электроторможении.

• 
  Слайд 22
  

  Блок резисторов тормозных состоит из двух элементов сопротивления, соединенных параллельно друг другу. Имеет три ступени изоляции относительно корпуса троллейбуса. (АКСМ-221,АКСМ-321)

• 
  Слайд 23
  
• 
  Слайд 24
  
• 
  Слайд 25
  
• 
  Слайд 26
  

  Контроллер (хода, тормоза) Контроллеры хода и тормоза имеют однотипную конструкцию, устанавливаются под по­лом троллейбуса и связаны с педалями хода и торможения посредством тяг. На троллейбусе модели 32102 применены котроллеры аналогового типа. В состав контроллера входит концевой выключатель, фиксирующий нулевое (отпущен­ное) состояние педали и датчик углового перемещения на основе элемента Холла, выходное напряжение которого является линейной функцией от угла поворота. Диоды, стабилитроны, резисторы служат для защиты концевого выключателя и датчика углового перемещения от перенапряжений, обратной полярности и других аварийных режимов. коде.

• 
  Слайд 27
  

  На троллейбусах моделей 321,333 применены оптические котроллеры. Контроллер состоит из датчика, внутри которого имеется диск с отверстиями, пяти оптических пар и схемы усиления сигналов. При нажатии на педаль (хода или тормоза) через тяги происходит вращение диска датчика контроллера. При его вращении засвечиваются определенные оптические пары. В зависимости от нажатия на выходе контроллера появляется комбинация сигналов в параллельном коде.

• 
  Слайд 28
  
• 
  Слайд 29
  
• 
  Слайд 30
  

  Катушки (дроссели сглаживающие) предназначены: для сглаживания пульсаций якорного тока (троллейбус модели 32102). Один дроссель включен в якорную цепь, второй - в цепь обмотки возбуждения; для сглаживания пульсаций при работе тягового привода (троллейбусы моделей 321, 333).

• 
  Слайд 31
  

  Катушки (реакторы помехоподавления) предназначены для уменьшения радиопомех и уменьшения влияния преобразователя на сеть.

• 
  Слайд 32
  
• 
  Слайд 33
  
• 
  Слайд 34
  
• 
  Слайд 35
  

  БЛОК КОНТАКТОРОВ ЗАРЯДА (БКЗ) предназначен: - для заряда конденсаторов блока конденсаторов фильтра (БКФ) (троллейбус модели 32102); - для заряда фильтрового конденсатора тягового привода (троллейбусы моделей 321, 333). Установлен в первом ящике электрооборудования на крыше

• 
  Слайд 36
  
• 
  Слайд 37
  
• 
  Слайд 38
  

  БЛОК КОНДЕНСАТОРОВ ФИЛЬТРА ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ ПУЛЬСАЦИЙ НАПРЯЖЕНИЯ И УМЕНЬШЕНИЯ ВЛИЯНИЯ РАБОТАЮЩЕГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ НА КОНТАКТНУЮ СЕТЬ

• 
  Слайд 39
  

  В силовой электропривод троллейбусов моделей 321, 333 дополнительно входит: Блок инвертора переменного тока (ИПТ)

  Блок ИПТ предназначен для формирования задающего напряжения на тяговом двигателе для осуществления плавного разгона и торможения

• 
  Слайд 40
  
• 
  Слайд 41
  

  Водитель с помощью цифровых контроллеров, установленных под педалями, управляет ускорением разгона и замедления. Тяговый привод, принимая сигналы с цифровых контроллеров, контролируя ток и напряжение в сети и на двигателе, осуществляет векторное управление тяговым двигателем с помощью трёхфазного инвертора, состоящего из шести ЮВТ-модулей.

• 
  Слайд 42
  

  Контроль работы силовой части блока ИПТ осуществляет блок управления, который интегрирован в блок ИПТ. Блок управления анализирует данные, поступающие со всех датчиков и подсистем, входящих в блок ИПТ, и на основании полученной информации осуществляет управление и защиту

• 
  Слайд 43
  

  Дополнительно блок ИПТ осуществляет управление вспомогательным преобразователем ПТЗ для согласования работы трёх двигателей переменного тока (вентилятор тягового привода, вентилятор тягового двигателя, компрессорная установка) при питании от одного источника.

• 
  Слайд 44
  

  Блок БСВ предназначен для регулирования напряжения на якоре тягового двигателя в зависимости от сигналов блока управления, собран на тиристорах и диодах. В блоке БСВ установлены датчик тока якоря (ДТЯ), датчики напряжения, коммутирующий конденсатор и фильтр.

• 
  Слайд 45
  

  Датчик тока якоря предназначен для получения сигнала, пропорционального силовому току в якорной цепи и защиты от токов короткого замыкания и перегрузки. Принцип действия датчика тока - измерение на основе элемента Холла потока, создаваемого проводом с силовым током. Датчик напряжения предназначен для получения сигнала, пропорционального высоко­му напряжению, и представляет собой узел модулятор-демодулятор, реализованный на трансформаторах TV1 - TV2, генераторе (VT1, VT2, VT4, VT5, R19, С2, R20, СЗ), демодуляторе DA1 - VT3. Входное напряжение датчика - сигнал делителя - Rl- R7.

• 
  Слайд 46
  
• 
  Слайд 47
  

  Основные параметры датчика напряжения: - коэффициент передачи ...Кдн = 0,01 В/В (100 В - 1 В) - напряжение питания,В..............................................................15 - измеряемое напряжение В.............'.'............до 1000.

• 
  Слайд 48
  

  Подстройка нулевого значения выходного напряжения при отсутствии входного напряжения осуществляется подстроенным резистором RP2, а подстройка необходимого коэф­фициента усиления (коэффициента передачи) - подстроечным резистором RP1.

• 
  Слайд 49
  

  ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕВ СОСТАВ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВХОДЯТ:

  - система штангоулавливания; -источники электропитания; -блок контакторов аккумуляторных батарей (БКАБ); -блок ограничения заряда (БОЗ); -блок контакторов вспомогательных (БКВ); -блок защиты (БЗ2); -блок гальванической развязки (БГР) ( троллейбус АКСМ32102); -антиблокировочная система (АБС); приводы дверей; - светильники; -электропечи и обогрев зеркал; - блок контакторов отопления (БКО); -кондиционер и блоки управления кондиционером (БУК) ( в случае его установки); - приборы внешней световой сигнализации; - стеклоочиститель и стеклоомыватель; -звуковая сигнализация; - маршрутная информационная система; -устройство контроля тока утечки (КТУ); -блок БКА; -счетчик СКВТПТэ

• 
  Слайд 50
  

  СИСТЕМА ШТАНГОУЛАВЛИВАНИЯ СОСТОИТ ИЗ: -ДВУХ ТОКОПРИЕМНИКОВ С ПНЕВМОПРИВОДОМ ТПП; -ПНЕВМОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО БЛОКА БПР; - ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ШТАНГАМИ БУШ; -МЕХАНИЗМОВ УКЛАДКИ ШНУРА.

• 
  Слайд 51
  

  Токоприемники ТПП оборудованы двумя пневмоцилиндрами : -один обеспечивает опускание штанги при ее сходе с контактного провода; -второй обеспечивает поворот штанги в горизонтальной плоскости и фиксации ее вдоль оси троллейбуса. На основании токоприемника установлены два датчика для контроля положения штанги в верхнем и нижнем положениях. Регулировка высоты срабатывания датчиков производится поворотом рычага с магнитом на оси. Регулировка высоты опускания штанги цилиндром производится перемещением опоры рычага цилиндра вдоль трубы основания.

• 
  Слайд 52
  

  Блок ( блокпневмораспределительный) БПР состоит из фильтра и трех клапанов А, В, С. Клапаны А и В управляют пневмоцилиндрами вертикального перемещения штанги, клапан С управляет цилиндрами горизонтального перемещения штанги.

• 
  Слайд 53
  

  БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ШТАНГОУЛОВИТЕЛЯМИ СЛУЖИТ ДЛЯ ВКЛЮЧЕНИЯ И ОТКЛЮЧЕНИЯ ПНЕВМОЦИЛИНДРОВ ТОКОПРИЕМНИКОВ

• 
  Слайд 54
  

  Правила технической эксплуатации троллейбуса Техническая эксплуатация подвижного состава на линии   2.6.2. Запрещается эксплуатация на линии троллейбуса, имеющего хотя бы одну из перечисленных ниже неисправностей: 2.6.2.8. Крышевое оборудование: - дефекты токоприемников, вызывающие сход токоснимающих головок с контактных проводов; - наличие трещин, погнутостей и сквозных прожогов на штангах; - заедание токоприемников при перемещении в горизонтальной и вертикальной плоскостях; - неисправны головки токоприемников; - неисправны приспособления, предохраняющие от падения головки токоприемника при срыве со штанги, если это предусмотрено конструкцией; - неисправна или не правильно отрегулирована система ограничения подъема и опускания штанг; - не отрегулированы натяжные пружины токоприемника, нажатие токоприемника на контактный провод на высоте подвески провода 5,5 м не соответствует 120…140 Н (12..14кгс); - дефекты веревок токоприемников, колец и изоляторов; - повреждена или отсутствует на крыше дорожка из электроизоляционного материала; - использованы нестандартные контактные вставки.

• 
  Слайд 55
  

  ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ В КАЧЕСТВЕ ИСТОЧНИКОВ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ:-СТАТИЧЕСКИЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ПОСТОЯННОГО ТОКА = 550В/ =28 В; -СТАТИЧЕСКИЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ =600 В/380 В;-АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ.

  СТАТИЧЕСКИЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ =550 В/=28 В ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ БОРТОВОЙ СЕТИ ТРОЛЛЕЙБУСА ОТ КОНТАКТНОЙ СЕТИ И ЯВЛЯЕТСЯ СТАБИЛИЗИРОВАННЫМ ИСТОЧНИКОМ НАПРЯЖЕНИЯ С ОГРАНИЧЕНИЕМ ТОКА НАГРУЗКИ. ВНИМАНИЕ! В преобразователе ПН не предусмотрена защита от неправильного подключения аккумуляторных батарей. Перед подключением аккумуляторных батарей обязательно проверить полярность. СТАТИЧЕСКИЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ600В/380В ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПРИВОДА КОМПРЕССОРНОЙ УСТАНОВКИ, КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА ( В СЛУЧАЕ ЕГО УСТАНОВКИ). НА ТРОЛЛЕЙБУСЕ АКСМ 321 ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНО ОСУЩЕСТВЛЯЕТ ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА ОБДУВА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ, ВЕНТИЛЯТОРОВ ОБДУВА СИЛОВОГО ПРИВОДА.

• 
  Слайд 56
  
• 
  Слайд 57
  
• 
  Слайд 58
  
• 
  Слайд 59
  

  БЛОК КОНТАКТОРОВ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ СОСТОИТ ИЗ КОНТАКТОРОВ ВКЛЮЧЕНИЯ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ И ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ, ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ, ЗАЩИЩАЮЩИХ ОБЩИЕ ЦЕПИ ПИТАНИЯ БОРТОВОЙ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ.

• 
  Слайд 60
  

  Блок (КОНТАКТОРОВ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ) БКВ предназначен: - для управления компрессором (троллейбус модели 32102); - для управления (включения - отключения) привода вентиляторов тягового двигателя и тягового привода, привода компрессора (троллейбусы моделей 321, 333).

• 
  Слайд 61
  

  Блок БОЗ предназначен для ограничения зарядного тока АБ, расположен в районе уста­новки АБ. Устанавливается только при условии применения кислотных АБ.

• 
  Слайд 62
  

  БЛОК ЗАЩИТЫ (БЗ2) ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ЗАЩИТЫ ОТ ПЕРЕГРУЗОК И КОРОТКИХ ЗАМЫКАНИЙ В ЦЕПЯХ: -ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ -550/28В (QF1) -ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ -550/380 В (QF2) -ЭЛЕКТРОПЕЧИ КАБИНЫ ВОДИТЕЛЯ (QF3) -ЭЛЕКТРОПЕЧЕЙ САЛОНА (QF4).

• 
  Слайд 63
  

  БЛОК ГАЛЬВАНИЧЕСКОЙ РАЗВЯЗКИ ОПРЕДЕЛЯЕТ НАЛИЧИЕ И ПОЛЯРНОСТЬ ВХОДНОГО НАПРЯЖЕНИЯИ , ПРИ ЕГО НАЛИЧИИ ВЫДАЕТ СИГНАЛ НА ВКЛЮЧЕНИЕ КОНТАКТОРА ПРАВИЛЬНОЙ ПОЛЯРНОСТИ. УСТАНОВЛЕН НА ПЕРЕГОРОДКЕ ЗА СПИНОЙ ВОДИТЕЛЯ, ДОСТУП К НЕМУ ИЗ САЛОНА.

• 
  Слайд 64

  АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА

  Назначение АБС - не допускать блокировку колес АТС при работе его тормознойсистемы, преимущественно на дорогах с низким коэффициентом сцепления.Максимальный диапазон скоростей АТС, в котором осуществляется АБС- регулиро­вание от 10 до 120 км./ч. При отказе составных частей система АБС обеспечивает переход к обычной системе торможения АТС.

• 
  Слайд 65
  

  В состав АБС (конфигурации 4S/4K, 4 датчика, 4 модулятора) входят следующие элементы:

  блок управления ЭБК АДЮИ.453633.019 -

• 
  Слайд 66
  

  При запуске в рабочем режиме блок при отсутствии движения автомобиля, производит тестирование датчиков, модуляторов, бортсети и внутренних схем ЭБК. При отсутствии неисправностей лампа WL гаснет. Лампа не гаснет, если зафиксирован хотя бы один отказ элементов (активная ошибка). При движении АТС блок постоянно измеряет скорости всех подключенных к нему колес, а также их ускорения, и при превышении некоторых пороговых величин, влекущих за собой блокировку колес, приводит в действие алгоритмы антиблокировочного регулирования. В течение АБС - регулирования путем целенаправленного изменения давления воздуха в тормозных камерах блок пытается предотвращать блокировку колес и поддерживать проскальзывание колес на уровне, обеспечивающем оптимальное сце­пление с дорожным покрытием в данных дорожных условиях. Блок не начинает АБС регулирования при начальной скорости торможения менее 10 км/ч и при неисправности в электропитании мощных ключей управления модуляторами или неисправности самого блока управления. При неисправностях в датчиках или исполнительных элементах блок не производит АБС - регулирования в тех контурах регулирования, в которых обнаружена неисправность. Под контуром регулирования в данном случае понимается пара «датчик скорости - модуля­тор» для каждого колеса в отдельности. При выходе из строя одного из контуров передней оси исправный контур переводится в режим индивидуального регулирования (IR). Контроль скоростей колес начинается, как только скорость АТС превысит 10 км/ч после трогания с места, и продолжается постоянно во время движения. Контроль скоростей прекращается, если скорость АТС стала меньше или равна 3 км/ч.

• 
  Слайд 67

  датчик ДЧВК АДЮИ.401111.003 с пружиной АДЮИ.753621.002

  Датчики частоты вращения колес устанавливаются по одному на правое и левое передние и задние колеса. Эти датчики вырабатывают сигналы скорости, на основании ко­торых ЭБУ посылает управляющие сигналы на исполнительные механизмы в соответствии со скоростью движения АТС и состоянием дороги.

• 
  Слайд 68
  

  Датчик частоты вращения колеса состоит из чувствительного элемента, содержащего постоянный магнит 1, обмотку 2. ДЧВК работает с зубчатым ротором 3, имеющим 100 зубьев. Концентратор магнитного потока 4 крепится жестко на неподвижной части перпендикулярно зубчатому ротору. Зубчатый ротор выполняется из магнито-мягкого материала, жестко устанавливается на ступице и вращается синхронно с колесом автотранс­портного средства. При вращении зубчатого ротора воздушный зазор между ним и чувствительным элементом изменяется, что приводит к изменению магнитного потока и появлению в обмотке переменного напряжения. Поскольку частота переменного напряжения пропорцио­нальна скорости вращения зубчатого ротора, это позволяет определить скорость вращения ко­леса. Датчик постоянно отслеживает изменяющуюся скорость автомобиля.

• 
  Слайд 69

  модулятор ЭПМ-1 АДЮИ.453643.004-01

  Исполнительный механизм (модулятор) представляет собой устройство, регули­рующее давление в тормозных камерах колес по сигналам, поступающим от ЭБУ. Электропневматические модуляторы предназначены для регулиро­вания давления в тормозных камерах согласно управляющим электрическим командам, посту­пающим на электромагнитные клапаны ЭПМ от электронного блока управления.

• 
  Слайд 70
  

  В исходном положении (в обесточенном состоянии) конструкция ЭПМ-1 обеспечивает пневматическую связь тормозной магистрали (тормозного крана) с тормозной камерой. Модулятор ЭПМ-1 подключается следующим образом (см. приложение Б): вход "1" к тормозной магистрали, выход "2" к тормозной камере. В обесточенном состоянии ПЭК "О" ЭПМ-1 находится в исходном состоянии и перекрывает поступление воздуха из тормозной магистрали в управляющую полость манжетоклапана "0" — отсечка (полость соединена с атмосферой). При подаче воздуха в тормозную магистраль (нажатие на педаль тормоза), он через входное отверстие "1" отжимает манжету 3, и воздух поступает в тормозную камеру через выходное отверстие "2", что приводит к началу торможения. ПЭК "С" в обесточенном состоянии соединяет управляющую полость манжетоклапа­на "С" с тормозной магистралью, и манжета отсекает тормозную камеру от атмосферы. При подаче напряжения на ПЭК "С" клапан отсекает управляющую полость манжетоклапана 4 "С" от тормозной магистрали, соединяя ее с атмосферой. При этом манжета, при наличии давления в тормозной камере, отжимается, и воздух из тормозной камеры сбрасывается в атмосферу через отверстие сброса "3". При подаче напряжения на ПЭК "О" клапан отсекает управляющую полость от атмосферы, и в нее поступает воздух из тормозной магистрали. Давление с обеих сторон верх­ней части манжеты манжетоклапана уравнивается, и она перекрывает доступ воздуха в тормозные камеры. При отпускании водителем педали тормоза давление в тормозной магистрали падает. При наличии давления в тормозной камере воздух отжимает манжету манжетоклапана "О" и сбрасывается в атмосферу через тормозной кран. Составными частями ЭПМ-1 являются корпус 1 с входным и выходным отверстиями, корпус 5 со сбросовыми отверстиями и размещенные в корпусах пилотные электромагнитные клапаны 2 (ПЭК) и пневмоусилители (манжетоклапаны) 3 и 4. ЭПМ имеют ПЭК "О" - отсечки давления и ПЭК "С"- сброса давления.-

• 
  Слайд 71
  

  -кабельдатчикаАДЮИ.453765.003-кабель модулятора АДЮИ.453764.004 ;-кабель питания полуприцепа КПВ-1 АДЮИ.453766.004 -кабель спиральный КС-1 АДЮИ.453766.001

• 
  Слайд 72

  СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

  Воздушная среда пассажирского помещения троллейбуса загрязняетсяпылью, проникающей из окружающего воздуха и поднимающейся с пола, а же отработанными газами, пылью, влагой и другими компонентами, проникающими в салон через щели люков и стенки. Условно принимается, что один пассажир выделяет 20-23 л/ч углекислоты, 110-120 ккал/ч тепла и 40-280г/ч влаги . Количество пыли и вредных веществ, вносимых в троллейбус, не может быть нормировано. В средних условиях запыленность воздуха крупных городов составляет 0.8-1.6 мг/м3, индустриальных городов 1.6-3,0 мг/м3. Для нетоксичной пыли, содержащей частицы кварца, допустимая концентрация составляет 2.0 мг/м3, для всех других видов пыли- 10 мг/м3.

• 
  Слайд 73
  

  Микроклимат салона троллейбуса характеризуется температурой, влажностью воздуха и скоростью воздушных потоков. Характерными температурными параметрами для салонов троллейбусов являются: температура воздуха в салоне; разность температур воздуха на уровне ног и головы пассажира, разность температур окружающего воздуха и воздуха в салоне летом и зимой; изменение температуры в салоне по времени. Тепловое ощущение определяется совокупным воздействием на человека температуры окружающего воздуха и стенок кузова, влажностью воздуха и скоростью воздушных потоков. Тепло, поступающее через систему отопления, должно равномерно распределяться по всему объёму пассажирского помещения: минимальная температура на уровне пола около дверей должна быть не менее 5 °С. Скорость движения воздуха в пассажирском помещении троллейбуса рекомендуется в летнее время не более 0.5 м/с, в зимнее время 0.2 м/с. Разность (перепад) температур наружного воздуха в пассажирском помещении различна для лета и зимы

• 
  Слайд 74
  

  Разность температур воздуха на высоте уровня пола и головы сидящего пассажира в зимних условиях может составлять 4-9 °С. Для летних условий разность температур на высоте уровня пола и на высоте 1 м может быть рекомендована в 3-5 °С. Источником тепла при нагревании панелей пассажирского помещения могут быть: наружный воздух, солнечная инсоляция, тяговый электродвигатель, шины, тормоза, система отопления, сами пассажиры. В летний период при температуре окружающего воздуха 25-30 °С тепловыделение одного человека можно условно принять равнымОче7=110 ккал/ч. Тем­пература внутренних панелей может достигнуть 40 °С и более. Солнечная инсоляция значительно влияет на нагрев воздуха салона и находится в прямой зависимости от суммарной площади остекления кузова.

• 
  Слайд 75
  

  ОТОПЛЕНИЕ КАБИНЫ ПРОИЗВОДИТСЯ ЭЛЕКТРОПЕЧЬЮ ИМЕЮЩЕЙ ТРИ СЕКЦИИ НАГРЕВАТЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ И ВЕНТИЛЯТОР. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ САЛОНА СОСТОИТ ИЗ ЧЕТЫРЕХ ЭЛЕКТРОПЕЧЕЙ, ДВЕ ИЗ КОТОРЫХ УСТАНОВЛЕНЫ СЛЕВА И СПРАВА ОТ СРЕДНЕЙ ДВЕРИ ПОД ПОЛОМ ТЯГАЧА, ТРЕТЬЯ- ПО ЛЕВОМУ БОРТУ В ПРИЦЕПЕ ПЕРЕД МОСТОМ И ЧЕТВЕРТАЯ – ПОД ПОМОСТОМ.

• 
  Слайд 76
  

  ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ЭЛЕКТРОПЕЧИ КАБИНЫ ВОДИТЕЛЯ В РЕЖИМ ОТОПЛЕНИЯ НЕОБХОДИМО ВКЛЮЧИТЬ ВЕНТИЛЯТОР, УБЕДИТЬСЯ В ЕГО РАБОТЕ ПО ЗВУКУ ИЛИ ПО ДВИЖЕНИЮ ВОЗДУХА ИЗ ВОЗДУХОВОДОВ, ПОСЛЕ ЧЕГО МОЖНО ВКЛЮЧАТЬ НАГРЕВАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ.

• 
  Слайд 77
  

  Отопление кабины водителя состоит из блока нагревательного мощностью 6 кВт и двухскоростного вентилятора, установленного под помостом водителя, аппаратуры защиты и управления. В состав блока входят датчики температуры и три группы нагревательных элементов, каждая из которых состоит из шести трубчатых нагревателей (ТЭНов)

• 
  Слайд 78
  

  На корпусе нагревательного блока установлено три датчика температуры. Один датчик отключает нагреватели при достижении температуры воздуха внутри нагревательного блока 70 °С и включает при температуре 48 °С подводящего воздуха. При отключении нагревательного блока кабины вентилятор блока продолжает работать, пока второй датчик температуры на 40 °С, установленный на корпусе блока, не отключит вентилятор. При аварийном перегреве свыше 103 °С происходит автоматическое отключение нагревателей.

• 
  Слайд 79
  

  ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ЗАБОРА ВОЗДУХА ИМЕЕТСЯ РУКОЯТКА, РАСПОЛОЖЕННАЯ ВНИЗУ НА КОРПУСЕ ЭЛЕКТРОПЕЧИ. ПЕРЕДНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ РУКОЯТКИ СООСТВЕТСТВУЕТ ЗАБОРУ ВОЗДУХА ИЗ КАБИНЫ, ЗАДНЕЕ- СНАРУЖИ. ПРОМЕЖУТОЧНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РУКОЯТКИ СООТВЕТСТВУЕТ ЗАБОРУ ВОЗДУХА В РАЗЛИЧНЫХ ПРОПОРЦИЯХ, КАК СНАРУЖИ , ТАК ИКАБИНЫ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ПОЛОЖЕНИЯ РУКОЯТКИ.

• 
  Слайд 80
  

  ЗА РУЛЕВОЙ КОЛОНКОЙ ПОД ПУЛЬТОМ ВОДИТЕЛЯ РАСПОЛОЖЕН ПАТРУБОК С ЗАСЛОНКОЙ ДЛЯ ПОДВОДА ТЕПЛОГО ВОЗДУХА В ОБЛАСТЬ НОГ ВОДИТЕЛЯ. ПОДАЧА ТЕПЛОГО ВОЗДУХА К ЛОБОВЫМ СТЕКЛАМ КАБИНЫ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ЧЕРЕЗ ОТВЕРСТИЕ В ВОЗДУХОВОДЕ, РАСПОЛОЖЕННОМ ПОД ПУЛЬТОМ ВОДИТЕЛЯ, В КОТОРЫЙ ТЕПЛЫЙ ВОЗДУХ ПОСТУПАЕТ ИЗ ЭЛЕКТРОПЕЧИ. ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ УВЕЛИЧЕНИЯ ПОДАЧИ ТЕПЛОГО ВОЗДУХА НА ЛОБОВЫЕ СТЕКЛА НЕОБХОДИМО ВСЕ ЗАСЛОНКИ УСТАНАВЛИВАТЬ В ПОЛОЖЕНИЕ « ЗАКРЫТО».

• 
  Слайд 81
  

  СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ САЛОНА СОСТОИТ ИЗ ЧЕТЫРЕХ ЭЛЕКТРОПЕЧЕЙ, ДВЕ ИЗ КОТОРЫХ УСТАНОВЛЕНЫ СЛЕВА И СПРАВА ОТ СРЕДНЕЙ ДВЕРИ ПОД ПОЛОМ ТЯГАЧА, ТРЕТЬЯ- ПО ЛЕВОМУ БОРТУ В ПРИЦЕПЕ ПЕРЕД МОСТОМ И ЧЕТВЕРТАЯ – ПОД ПОМОСТОМ.

• 
  Слайд 82
  

  В КОРПУСЕ ЭЛЕКТРОПЕЧИ НА ИЗОЛЯТОРАХ УСТАНОВЛЕНО 18 НАГРЕВАТЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ОБЩЕЙ МОЩНОСТЬЮ 5 КВТ, ОБДУВАЕМЫХ ВЕНТИЛЯТРОМ. В КОРПУСЕ ЭЛЕКТРОПЕЧИ УСТАНОВЛЕНО ОДНО ТЕМПЕРАТУРНОЕ РЕЛЕ НА 70 ГРАДУСОВ. РАБОТА РЕЛЕ АНАЛОГИЧНА РАБОТЕ РЕЛЕ ПЕЧИ КАБИНЫ.

• 
  Слайд 83
  
• 
  Слайд 84
  

  Отопление кабины водителя состоит из блока нагревательного мощностью 6 кВт и двухскоростного вентилятора, установленного под помостом водителя, аппаратуры защиты и управления. В состав блока входят датчики температуры и три группы нагревательных элементов, каждая из которых состоит из шести На корпусе нагревательного блока установлено три датчика температуры. Один датчик отключает нагреватели при достижении температуры воздуха внутри нагревательного блока 70 °С и включает при температуре 48 °С подводящего воздуха. При отключении нагревательного блока кабины вентилятор блока продолжает работать, пока второй датчик температуры на 40 °С, установленный на корпусе блока, не отключит вентилятор.

• 
  Слайд 85
  

  При аварийном перегреве свыше 103 °С происходит автоматическое отключение нагревателей, при этом загорается контрольный светодиод (красный) "ПЕРЕГРЕВ ОТОПИТЕЛЯ" на блоке выключателей и сигнализации и включается звуковой сигнал. Возврат термопредохранителя в исходное положение возможен только вручную при нажатии на кнопку сброса, расположенную на самом датчике (для этого необходимо вывернуть болт, установленный на корпусе, где расположен датчик), при температуре нагревательного блока не более плюс 25 °С. Самовозврат термопредохранителя происходит при температуре ниже минус 10 °С.

• 
  Слайд 86
  

  Отопление салона состоит из четырех (шести - на троллейбусе модели 333) электрокалориферных блоков мощностью 4 кВт. Электрокалориферный блок состоит из двух групп нагревателей по шесть ТЭНов в каждой группе, вентилятора и датчиков температуры. Каждый электрокалорифер включается отдельно собственным контактором блока БКО. Включение обогрева салона осуществляется переключателем на блоке выключателей и сигнализации: Первая позиция - электрокалориферы салона отключены. Вторая позиция (нажать символ клавиши, установив ее в среднее положение) - включается часть электрокалориферов. Третья позиция (нажать дальше на часть клавиши с символом, установив ее в крайнее положение) - все электрокалориферы салона включены.

• 
  Слайд 87
  

  На корпусе электрокалориферного блока установлено три датчика температуры. Один датчик отключает нагреватели при достижении температуры воздуха внутри блока 70 °С и включает при температуре 48 °С подводящего воздуха. При отключении нагревателей вентилятор продолжает работать, пока второй датчик температуры на 40 °С, не отключит вентилятор. При аварийном перегреве свыше 103 °С происходит автоматическое отключение нагревателей, при этом загорается контрольный светодиод (красный) "ПЕРЕГРЕВ ОТОПИТЕЛЯ" на блоке выключателей и сигнализации и включается звуковой сигнал. Возврат термопредохранителя в исходное положение возможен вручную при нажатии на кнопку сброса, расположенную на самом датчике, при температуре нагревательного блока не более плюс 25 °С. Самовозврат термопредохранителя происходит при температуре ниже минус 10 °С.

• 
  Слайд 88
  

  Система вентиляции салона состоит из вентилятора системы вентиляции электрооборудования, работающего в санитарном режиме (вентилятор работает на вытяжку воздуха из салона). В переходный и зимний период заслонку на выходе воздуха из вентилятора необходимо установить в положение "ЗИМА".

• 
  Слайд 89
  

  Управление системой отопления троллейбуса осуществляется при помощи блока контак­торов отопления (БКО) и блока реле отопителей (БРО).

• 
  Слайд 90
  

  Блок БРО предназначен для защиты электропечей салона и кабины от перегрузки. Блок "состоит из промежуточных реле, на которых реализована логическая схема управления и защиты, и реле минимального тока, которые выполняют функции защиты печей при отказе системы вентиляции печей. Защита реализована таким образом, что при отсутствии протекания тока через вентилятор (т.е. вентилятор неподвижен) не произойдет подача напряжения на ТЭНы электропечей. При появлении сигнала о нагреве ТЭНов более 70 °С выключаются контакторы данной электропечи.

• 
  Слайд 91
  
• 
  Слайд 92
  
• 
  Слайд 93
  

  Блок БКО представляет панель, с установленными на ней контакторами для управления системами отопления кабины и салона.

• 
  Слайд 94
  
• 
  Слайд 95
  
• 
  Слайд 96
  

  Передние фары установлены в бампере троллейбуса. Электрическая схема обеспечивает работу фар в режиме дальнего и ближнего света. В фары встроены лампы подфарников (передних нижних габаритных огней). Рядом с фарами расположены передние указатели поворотов, расположенные на бортах. На каждом ^ борту троллейбуса установлены боковые повторители указателей поворотов, боковые габаритные огни.

• 
  Слайд 97
  

  На заднем борту внизу слева и справа установлены фонари задние многофункциональные, каждый из которых включает: -   фару заднюю противотуманную (цвет красный); -   фару заднего хода (цвет белый); -   задний габаритный огонь (цвет красный); -   сигнал торможения (цвет красный); -  указатель поворота (цвет автожелтый); -   габаритный огонь (цвет красный). На каждом борту вверху расположены передний и задний габаритные огни. На крыше расположена фара рабочая (фара-прожектор) для освещения головок токоприемников и контактных проводов.