Презентация на тему "Положение о системе ведения путевого хозяйства"

Содержание

• 
  Слайд 1
  

  ПОЛОЖЕНИЕ О СИСТЕМЕ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

• 
  Слайд 2
  

  Классы путей на участках совмещенного движения 1

• 
  Слайд 3
  

  Примечания к таблице «Классы путей на участках совмещенного движения»: 1. При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже: 1 класса - более 100 поездов в сутки; 2 класса - 31 - 100 поездов в сутки; 3 класса - 6 - 30 поездов в сутки. 2. На участках со сложным планом пути, на которых протяженность кривых с радиусом менее 350 м составила более 20% всего протяжения, или протяженность всех кривых - более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на один класс. 3. При совпадении условий по п. 1 и п. 2 класс пути повышается только один раз. При повышении класса пути с учетом п. 1 и п.2 изменяется только класс пути, группа и категория пути назначается в зависимости от существующей грузонапряженности и установленной скорости движения поездов. В этом случае ремонтная схема для данного пути выбирается по установленной группе. Например, по совокупности скорости и грузонапряженности класс, группа и категория пути – 3Г3, при этом по участку пропускается до 100 пар поездов в сутки, то есть класс пути должен быть не менее 2-го. Поэтому, в итоге, сочетание класса, группы, категории будет 2Г3, а использовать ремонтную схему следует как для 2Г2. 4. Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, относятся к 3 классу. Приемо-отправочные и другие станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные приемо-отправочные, станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу. 2

• 
  Слайд 4
  

  5. Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов: сортировочные горки большой и повышенной мощности: переработка в среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более - относятся к 2 классу; сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 - относятся к 3 классу; сортировочные горки малой мощности: переработка в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно - относятся к 4 классу; 6. Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления, перечень утвержден распоряжением МПС России от 19.09.2003 № 157у «Об утверждении перечня основных направлений сети железных дорог России», присваивается класс не ниже второго. 7. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей. 8. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов. 9. Категория пути определяется по наибольшей для данной категории скорости пассажирского или грузового поезда. Например, при скорости пассажирских поездов 100 км/ч, грузовых – 90 км/ч – 2 категория; при скорости пассажирских поездов 140 км/ч, грузовых – 80 км/ч – 1 категория. 10. При значениях грузонапряженности, не входящих в интервал (5,1-5,9; 10,1-10,9; 25,1-25,9; 50,1-50,9 млн. ткм брутто/км в год) применяется метод округления до целых значений. Например, если Г≤ 5,5 млн.ткм брутто/км в год, то путь относится к группе Е, а если Г> 5,5 млн.ткм брутто/км в год – к группе Д. 11. В случае дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичности, категории назначения ремонта и др.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути по фактическим параметрам условий эксплуатации. 3

• 
  Слайд 5
  

  Нормативно-технические требования к конструкциям и элементам верхнего строения железнодорожного пути при егореконструкции 4

• 
  Слайд 6
  

  Примечания к таблице «Нормативно-технические требования к конструкциям и элементам верхнего строения железнодорожного пути при его реконструкции»: 1. На путях 1 и 2 класса применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» на основании технико-экономического обоснования. При этом допускается укладка только новых деревянных шпал I типа с толщиной слоя щебня под подошвой шпал – 35 см. 2. На путях 1ГС и 1ДС по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка новых термоупрочненных рельсов Р65 категории Т1. 3. По согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры допускается укладка скрепления КБ. 4. На станциях при пропуске скоростных поездов со скоростью 60 км/ч и менее, а также на других, с разрешения Управления пути и сооружений, Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», на стрелочных переводах допускается укладка жестких крестовин. 5. На участках укладки пути на деревянных шпалах, а также на специальных стрелочных переводах не массовых конструкциях по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» допускается укладка новых деревянных брусьев. 6. В прямых участках пути толщину балластного слоя под шпалой измеряют: на двухпутных участках – под междупутной рельсовой нитью; на однопутных участках – под любой рельсовой нитью. В кривых участках пути толщина балластного слоя измеряется под внутренней рельсовой нитью. 5

• 
  Слайд 7
  

  Нормативно-технические требования к конструкциям и элементам верхнего строения железнодорожного пути при капитальных ремонтах 6

• 
  Слайд 8
  

  7

• 
  Слайд 9
  

  Примечания к таблице «Нормативно-технические требования к конструкциям и элементам верхнего строения железнодорожного пути при капитальных ремонтах»: 1. Применение звеньевого пути на деревянных или железобетонных шпалах согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», при этом на путях 1 - 3 классов деревянные шпалы должны быть I типа. 2. На путях 3Б5, 3В4, 3В5, 3Б6, 3А6 предусматривать укладку новых рельсов категории Т1. В зависимости от баланса на железной дороге старогодных рельсов I и II групп годности допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» укладка на путях 2 класса групп Г и Д старогодныхрепрофилированных рельсов I группы годности. 3. По согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктурыОАО «РЖД» допускается укладка скрепления КБ. 4. При недостатке старогодных железобетонных шпал - новые железобетонные, при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал – новые деревянные. 5. По согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»допускается укладка деревянных брусьев. 6. В прямых участках пути толщину балластного слоя под шпалой измеряют: на двухпутных участках – под междупутной рельсовой нитью; на однопутных участках – под любой рельсовой нитью. В кривых участках пути толщина балластного слоя измеряется под внутренней рельсовой нитью. 7. На участках железнодорожных линий для движения грузовых поездов повышенного веса и длины в кривых радиусом 500 м и менее должны укладываться шпалы с повышенном сопротивлением сдвигу с эпюрой 2000 шт/км. 8

• 
  Слайд 10
  

  Технические требования и нормативы, предъявляемые к конструкции, типам и элементам верхнего строения железнодорожного пути при реконструкции и капитальном ремонте в кривых 1)При амплитуде температур Tа = 112оС и шпалах с повышенным сопротивлением поперечному сдвигу типа Ш3-ДК, Ш3-ДУ, Ш-АРС-К применяется эпюра шпал 2000 шт/км, а при шпалах Ш5-ДФ, Ш3, Ш3-Д – эпюра 2100 шт/км. 2)При Tа = 112оС рекомендуется омоноличивание плеча и откоса балластной призмы со стороны наружной нити кривой. * - промежуточное рельсовое скрепление системы W30 с упругой клеммой Skl 30. 9

• 
  Слайд 11
  

  Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы 10

• 
  Слайд 12
  

  * Указанный в графе 6 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ (см. пункт 3.1.6). ** Для капитального ремонта стрелочных переводов в знаменателе приведены ремонтные схемы, нормативные сроки выполнения этого вида ремонта см. в табл. 6.3. Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах. Примечания: 1) Схема при нормативном сроке в годах на деревянных брусьях. 2) Для 4 класса вместо К нназначать К рс.. 11

• 
  Слайд 13
  

  Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитального ремонта железнодорожного пути на новых материалах и ремонтные схемы после проведения работ с укладкой в путь рельсов Р65 категории В * Указанный в графе 4 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ (см. пункт 3.1.6). 12

• 
  Слайд 14
  

  Периодичность дополнительных сплошных замен рельсов в кривых участках железнодорожного пути по наружным нитям 1) При отсутствии лубрикации количество дополнительных замен рельсов увеличивается на 1. 13

• 
  Слайд 15
  

  Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании 1) По таблице (слайд 10) или (слайд 12) определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах. 2) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефект 69, дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается. 3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок - 20%, костылей - 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%. 14

• 
  Слайд 16
  

  Примечания к таблице «Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании»: 1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов). 2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта. 3. Участки пути, ограничение скорости по состоянию пути на которых введено в приказ начальника железной дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия. 15

• 
  Слайд 17
  

  Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту железнодорожного пути на старогодных материалах Сноски и примечания аналогичны приведенным к таблице на слайде 15 16