Презентация на тему "ВЫСШАЯ ШКОЛА УРБАНИСТИКИКурс «Планирование и управление городскими транспортными системами»"

Содержание

• 
  Слайд 1
  

  ВЫСШАЯ ШКОЛА УРБАНИСТИКИКурс «Планирование и управление городскими транспортными системами»

  МИХАИЛ БЛИНКИН Лекция №1, введение в курс. Принципы, идеи, история вопроса

• 
  Слайд 2
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 «… с начала 20 века можно зафиксировать существенную развилку в развитии урбанистики» В.Глазычев «Урбанистика», 2008. фото фото ВячеславЛеонидович Глазычев (1940 –2012), российский урбанист

• 
  Слайд 3
  

  PARTICIPATION

• 
  Слайд 4
  

  «… города предназначены для людей, которые – в отличие от обитателей зверинца – свободны в выборе места жительства и способа передвижения».

  Георгий Владимирович Шелейховский (1892 – 1946)

• 
  Слайд 5
  

  ЧЕТЫРЕ СТЕПЕНИ СВОБОДЫ ГОРОЖАНИНА Город (Burg) – институция буржуазная по определению. Город с авторитарным правлением – не более чем мрачный оксюморон. PARTICIPATION

• 
  Слайд 6
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото “Transportation Planning” – составная часть “Urban Planning”. Важность этого ремесла велика, но ее не следует преувеличивать… «Никто, разумеется, не собирается принижать роль транспорта в современном городе, но свергнуть его с пьедестала, отвергнуть незаконное притязание на роль определяющего фактора в градостроительном решении жизненно необходимо». А.Гутнов, В.Глазычев. «Мир архитектуры: лицо города», М., 1990

• 
  Слайд 7
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото “Transportation Planning” – составная часть “Urban Planning”. Важность этого ремесла велика, но ее не следует преувеличивать… «… Очень удобно было бы объявить автомобили главными злодеями, ответственными за беды наших городов и за всю тщету и неудачи градостроительства (city planning). Но их разрушительное воздействие — не столько причина, сколько симптом нашей градостроительной некомпетентности… Проблемы, связанные с автомобилями, куда как проще для понимания и разрешения, чем системные проблемы крупных городов в целом. Тем не менее, многим планировщикам (city planners) и архитекторам (city designers) кажется, что решая проблему пробок, они решают тем самым главную городскую проблему. Увы, автомобильный трафик – лишь небольшая часть сложной совокупности социально-экономических проблем города. Откуда вы можете знать, как быть с трафиком, если вы не понимаете, как функционирует город как таковой и в чем еще нуждаются его улицы? Ниоткуда не можете…». Из книги “Смерть и жизнь больших американских городов” Джейн Джекобс (1916 – 2006)

• 
  Слайд 8
  

  Цели и ограничения …

• 
  Слайд 9
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото МОРФОЛОГИЧЕСКИЙ «ЯЩИК» УРБАНИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

• 
  Слайд 10

  Стена Марчетти (Marchetti’s Wall)

• 
  Слайд 11

  Mobility 1.0. Два исторических кластера …

  Существуют от сотворения мира

• 
  Слайд 12
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Синаххериб, царь Ассирии в 705-680 годах до н. э., автор первого (еще в эпоху mobility 1.0!), письменно зафиксированного правила сосуществования экипажей домохозяйств Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома. Из закона царя Синаххериба *Древне-ассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования». Количество экипажей домохозяйств сопоставимо с численностью населения. Распространенность таких экипажей и условия их эксплуатации сталкиваются с неизбежными пространственными ограничениями.

• 
  Слайд 13

  Главные вехи трансформации городской мобильности

• 
  Слайд 14
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото … «общедоступные пассажирские кареты всегда должны следовать по одному и тому же маршруту и должны соблюдать сроки отправления от остановочного пункта каждую половинуи четверть часа, даже если карета остается пустой. Пассажиры должны платить пять су…» Из беседы Паскаля с герцогом д’ Роанне (осень 1661 года) Герцог д’ Роанне с согласия короля Людовика XIV учредил акционерную перевозочную компанию и 18 марта 1662 года в Париже был открыт первый маршрут общественного транспорта. Блез Паскаль (1623 – 1662). Формула изобретения» общественного транспорта: магистральное направление эволюции, путь к “Sustainable Mobility”

• 
  Слайд 15
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото В 2012 году городской общественный транспорт отметил свое 350-летие

• 
  Слайд 16

  Развилка XX века: победа «боковой ветви» эволюции

• 
  Слайд 17
  

  фото фото HENRY FORD (1863 – 1947) –человек, который изменил архетип индивидуальной мобильности Higher School of Economics, Moscow, 2014 Сегодня имеется огромная потребность в легком, недорогом транспортном средстве, оснащенном современным двигателем с достаточным количеством лошадиных сил и изготовленном из самых лучших материалов… Он должен быть достаточно мощным для американских дорог и способным перевозить пассажиров в любом месте, где кучер конного экипажа готов проехать, не боясь повредить свою карету… Henry Ford, “The Automobile magazine”, 1906

• 
  Слайд 18
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото История распространения экипажей домохозяйств с начала XX до начала XXI века

• 
  Слайд 19
  

  Идеология адаптации городов к автомобилю; феномен “car-dependent city” RobertMoses (1888-1981) Автомобили доминируют и определяют устройство города. Генри Форд сделал автомобиль массовым, а Роберт Мозес приспособил к нему города Higher school of Economics, Moscow, 2014

• 
  Слайд 20
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Итоги столетнего опыта адаптации города к автомобилю

• 
  Слайд 21
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото ЦИТАТА ИЗ СОВРЕМЕННОГО ЛЕКЦИОННОГО КУРСА TRANSPORTATION PLANNING

• 
  Слайд 22
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото ЦИТАТА ИЗ МОНОГРАФИИ Г.Д.ДУБЕЛИРА «ПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ», СПБ, 1910 Г. Коэффициент ε = отношение площади, занимаемой УДС, к территории города.

• 
  Слайд 23
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Профессор Григорий Дмитриевич Дубелир (1874 – 1946) ИДЕИ: – АДАПТАЦИЯ ПЛАНИРОВКИ ГОРОДОВ К ПЕРСПЕКТИВНЫМ ТРАНСПОРТНЫМ РЕАЛИЯМ – НАСТУПЛЕНИЮ ВЕКА АВТОМОБИЛИЗАЦИИ; – ЛИБЕРАЛЬНО –ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ ПАРАДИГМА ГРАДОУСТРОЙСТВА ГЛАВНЫЕ КНИГИ: ПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ. СПБ, 1910; ГОРОДСКИЕ УЛИЦЫ И МОСТОВЫЕ. КИЕВ, 1912.

• 
  Слайд 24
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Всегда ли город можно приспособить к автомобилю? Ключевые формулы по поводу соотношения городского пространства, отведенного под улицы и дороги и количества автомобилей в городе   В городах США (Канады, Австралии…) ε=0,3-0,35, то есть порядка 30-35% территории отдано под улицы и дороги. В Европе ε=0,2-0,25, в Азии ε=0,1-0,12, в Российских городах ε

• 
  Слайд 25
  

  фото фото Продолжение темы… ) Higher School of Economics, Moscow, 2014    

• 
  Слайд 26

  Продолжение темы: результаты вычислений…

  Source: http://www.citymayors.com/statistics/largest-cities-density-125.html Megacity Mobility Culture / Institute for Mobility Research (IFMO). Editor. Springer, 2013

• 
  Слайд 27

  Уровень автомобилизации и уровень развития УДС: наблюдаемые сценарии

  ε – доля застроенной городской территории, приходящаяся на улицы и дороги

• 
  Слайд 28

  Историческое происхождение современных отечественных реалий …

  СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» на территории Российской Федерации, как известно, не действует. Понятно, однако, что транспортный каркас города, будучи существом неодушевленным, об этом не знает и все еще содержит в себе множество материальных признаков, сформированных под влиянием этого легендарного документа. Между тем, пункт 8.2 этого документа гласит: «…при расчете пропускной способности сети улиц, дорог и транспортных узлов, а также при размещении площадок для стоянки автомобилей следует принимать уровень автомобилизации на расчетный срок 150-180 легковых автомобилей на 1000 жителей».

• 
  Слайд 29
  

  фото фото Продолжение темы: результаты вычислений… Higher School of Economics, Moscow, 2014 Source: http://www.citymayors.com/statistics/largest-cities-density-125.html Megacity Mobility Culture / Institute for Mobility Research (IFMO). Editor. Springer, 2013

• 
  Слайд 30

  Что такое LOS (Level of Service, уровень загрузки)?

• 
  Слайд 31
  

  фото фото Продолжение темы: результаты вычислений в предположении α =0,5, то есть 50% всего автомобильного парка выезжает на улицы в часы пик Higher School of Economics, Moscow, 2014 LOS, Level of Service (A, B, C, D, E, F)

• 
  Слайд 32
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Итоги столетнего сосуществования городов и автомобилей: наблюдаемые сценарии застройки и землепользования 350 км2 1000 км2 10000 км2 1 млн. 3 млн. 10 млн. 30 млн.

• 
  Слайд 33
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Какую транспортную политику диктуют пространственные ограничения?

• 
  Слайд 34
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото ИСТОРИЧЕСКАЯ РАЗВИЛКА В ТЕОРИИ

• 
  Слайд 35
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото ИСТОРИЧЕСКАЯ РАЗВИЛКА НА ПРАКТИКЕ

• 
  Слайд 36
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Тупик автомобилизации: всего-то 200-300-400 автомобилей на 1000 жителей, а города стоят вглухую Johannesburg New Delhi Казань Москва Пекин Кабул Мехико

• 
  Слайд 37
  

  Типичная траектория сосуществования города и автомобиля (города развитых стран VS москва)

  City adapts to mass motorization of residents Transportation behavior is adapted to city abilities Есть основания считать, что «боковая ветвь эволюции» городов подходит к концу…

• 
  Слайд 38
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото ИТОГИ СТОЛЕТНЕГО ОПЫТА АДАПТАЦИИ ГОРОДОВ К АВТОМОБИЛЮ ReubenJacobSmeed (1909-1976) РОБЕН СМИД — один из наиболее авторитетных ученых-транспортников XX века. Был первым профессором транспортных исследований в истории Лондонского университетского колледжа (University College London, UCL). Автор фундаментальных исследований по проблемам Urban & Transportation Planning, Road Pricing, Traffic Safety. Классические суждения Смида: «… количество погибших в ДТП в любой стране есть ровно то количество, с которым страна готова смириться»; «…в целях увеличения  национального благосостояния было бы целесообразно ввести  road pricing, даже вопреки стандартным представлениям о том, что дороги являются благом общего пользования». В 1964 году, будучи председателем сформированного правительством экспертного Комитета,  Робен Смид представил премьер-министру предложения о введении road pricing . Много позже в Министерстве транспорта нашелся документ, на котором собственной рукой премьер-министра сэра Алекса Дугласа-Хьюма было написано: «let us take a vow that if we are re-elected we will never again set up a study like this one» (даю обет, что в случае моего переизбрания я никогда не буду заказывать исследования на подобии этого»). Из инаугурационной лекции Фила Гудвина

• 
  Слайд 39
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото ИТОГИ СТОЛЕТНЕГО ОПЫТА АДАПТАЦИИ ГОРОДОВ К АВТОМОБИЛЮ Фил Гудвин (Phil Goodwin) - ученый, который вынес «приговор» идеологии приспособления городов к автомобилям «…Мы строили дороги (увеличивая тем самым бюджетные расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и окружающей среде…), но никогда не могли прийти к равновесию между спросом и предложением на пропускную способность. Похоже, мы не должны этого делать». «… вряд ли наши дети будут возражать, если мы ограничим их автомобиле-зависимую мобильность. И я думаю, что наши внуки будут удивляться, что мы так долго шли к этому». Из инаугурационной лекции Фила Гудвина, произнесенной в 1997 году перед занятием позиции профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже (UCL).

• 
  Слайд 40
  

  фото фото Давайте вернемся к нашей формуле Higher School of Economics, Moscow, 2014 Задача трансформации города из «не -автомобильного» кластера в «автомобильный» не имеет дорожно-строительного решения. На это не хватит ни территориальных, финансовых ресурсов… Ахиллес дорожного строительства никогда не догонит черепаху автомобилизации. ♦Можно ли снизить плотность населения (d)? Вряд ли ... ♦ Можем ли мы радикально увеличить плотность сети (ε)? Увы, на это никогда не хватит ни денег, ни городского пространства... ♦ Можем ли мы снизить интенсивность использования автомобилей (α)? Можем ли мы снизить уровень автомобилизации (m)? Современная мировая практика показывает, да, можем. Западноевропейский опыт: “road pricing” и “car sharing”… Токийский опыт: «нет резидентного парковочного места, нет и автомобиля» … Сингапурский опыт, самый радикальный, включая “vehicle quota system” …

• 
  Слайд 41
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Догнать “Car-dependent city” по сетевому развитию заведомо невозможно, да и не нужно. Следует использовать очевидные терапевтические рецепты…

• 
  Слайд 42
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Кейс «большого Парижа» (Île-de-France)

• 
  Слайд 43
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Эпоха адаптации транспортного поведения к идеологии livable city Снос эстакадных конструкций в городских центрах. Лозунг «улица для пешеходов» в действии

• 
  Слайд 44
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Эпоха адаптации транспортного поведения к идеологии livable city Франкфуртская опера: от 1910-ых до 2010-ых Начало XX века 1960-е Сегодня

• 
  Слайд 45
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Эпоха адаптации транспортного поведения к идеологии Livable City Гуманизация городской среды. Автомобили присутствуют, но не доминируют

• 
  Слайд 46
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Эпоха адаптации транспортного поведения к идеологии Livable City Центр Бостона до и после ревитализации Ленинградский проспект до и после превращения в квазифривей

• 
  Слайд 47
  

  В чем состоит ремесло Transportation Planning? Стандартная 4-этапная модель транспортного прогноза •Traditional Four-step Transportation Forecasting

• 
  Слайд 48

  В чем суть каждого из этапов?

• 
  Слайд 49
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Идеология преобразований. Рецепт №1: True Cost to Own … Ответ состоит из трех букв: TCO (True Cost to Own )

• 
  Слайд 50
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Управление транспортным поведением: цитаты из книги, которую мне удалось издать «На пути к формированию сбалансированной транспортной системы, где доминирует общественный транспорт и пешеходные сообщения, а заторы становятся не нормой, а исключением из правил, города должны применять два набора политических мер: – содействие (стимулирование, поощрение) использования общественного транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок, в частности – обеспечения независимости работы маршрутов и линий общественного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети; – противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомобильных поездок посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер». Повышение налога на бензин, которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждает у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки. Из книги Вукана Вучика «Транспорт в городах удобных для жизни»

• 
  Слайд 51
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Полное меню ограничительных мер (Сингапур выделен красным цветом)

• 
  Слайд 52
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Современный сингапурский опыт: самый радикальный со времен царя Синнахериба

• 
  Слайд 53
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Инженер Абрам Хаимович Зильберталь (1890-1944) ИДЕИ: – ЦЕНА ВРЕМЕНИ КАК ФУНДАМЕНТ ГОРОДСКОГО И ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ; – ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ КАК СОЧЕТАНИЕ ИЗОЩРЕННОГО МАТЕМАТИЧЕСКОГО РАСЧЕТА С СОЦИОЛОГИЧЕСКИМ АНАЛИЗОМ РАССЕЛЕНИЯ И ТРАНСПОРТНОГО ПОВЕДЕНИЯ ГОРОЖАН ; – ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ ЛУЧШИХ ЗАРУБЕЖНЫХ ПРАКТИК ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ГЛАВНЫЕ КНИГИ: «ТРАМВАЙНОЕ ХОЗЯЙСТВО» ( М. -Л.:1932). «ПРОБЛЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА» (М.-Л.: 1937). ЦИТАТА: «… РЕШЕНИЕ ВОПРОСОВ ДВИЖЕНИЯ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЧИСТО МАТЕМАТИЧЕСКОЙ ЗАДАЧЕЙ, А ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЗАВИСИТ ОТ ТОГО, КАК ВЫСОКО ОБЩЕСТВО ОЦЕНИВАЕТ СВОЕ ВРЕМЯ И СВОИ УДОБСТВА».

• 
  Слайд 54
  

  Соотношение номинального уровня автомобилизации и удельного веса автомобильных поездок (“modal spit”)

• 
  Слайд 55

  Уровни автомобилизации “in nominal” и “in real”

• 
  Слайд 56
  

  Соотношение уровня автомобилизации “in real” и удельного веса автомобильных поездок

• 
  Слайд 57
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Рецепт универсален: вернуть качественный наземный общественный транспорт в городские центры… Париж. Трамвайная линия Т3 Иерусалим. Трамвайно-пешеходная улица Куритиба. BRT

• 
  Слайд 58
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2013 фото фото Массовый общественный транспорт: сравнительные провозные возможности и уровень приоритетности проезда (Right-of-Way ) Тысяч пассажиров в час

• 
  Слайд 59
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото Резюме лучших мировых практик

• 
  Слайд 60
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото НЕОБХОДИМЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ РАЗУМНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

• 
  Слайд 61
  
• 
  Слайд 62
  

  Источник: Digital-Age Transportation: The Future of Urban Mobility Проблема городских заторов не имеет существует простого универсального решения (silverbulletsolution). Она будет решена в городских транспортных системах следующего поколения посредством инновационной и вполне прагматичной интеграции совокупности видов транспорта, услуг и технологий.

• 
  Слайд 63
  
• 
  Слайд 64
  
• 
  Слайд 65
  

  фото фото IT-инструменты обеспечили возможность «обобществления» «мобильности Форда»: CAR SHARING + SELF DRIVING Higher School of Economics, Moscow, 2014

• 
  Слайд 66
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото ЕЩЕ ОДИН РЕЦЕПТ: ЗАМЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОК РАБОТОЙ ИЗ ДОМА

• 
  Слайд 67
  

  Высшая школа экономики, Москва, 2014 фото фото ТРАНСПОРТНАЯ МОБИЛЬНОСТЬ ЗАМЕЩАЕТСЯ РЕЗИДЕНТНОЙ МОБИЛЬНОСТЬЮ

• 
  Слайд 68
  

  фото фото В каких сегментах сохранится на долгую перспективу доминирование частного автомобиля и автомобильной мобильности? Higher School of Economics, Moscow, 2014

• 
  Слайд 69