Презентация на тему "СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ"

Содержание

• 
  Слайд 1

  СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

• 
  Слайд 2

  Назначение и размещение на сети

  Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с планом формирования: сквозных, участковых, сборных, а также вывозных и передаточных на подъездные пути промышленных предприятий. На сортировочных станциях выполняется подборка групп вагонов в составах сборных поездов для грузовых, портовых и паромных станций, на прилегающие к станции участки. На сортировочных станциях выполняется работа с транзитными поездами: смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов.

• 
  Слайд 3
  

  Для выполнения сортировочной работы на станциях имеются горки (повышенной, большой, средней и малой мощности), сортировочные парки и вытяжные пути. Для приема поездов, поступающих в расформирование, и для отправления сформированных поездов на станции имеются отдельные парки. Парк приема, сортировочный и парк отправления образуют сортировочную систему или сортировочный комплект. Для приема и обработки поездов без переработки и с частичной переработкой выделяются отдельные приемо-отправочные пути.

• 
  Слайд 4

  Классификация сортировочных станций

  Сортировочные станции классифицируются следующим образом. По ведомственной принадлежности: станции общей сети железных дорог, промышленные сортировочные станции и объединенные. По значению на сети сортировочные станции можно разделить на основные станции сетевого значения и региональные.

• 
  Слайд 5
  

  В зависимости от числа сортировочных систем сортировочные станции бывают: односторонние с одной сортировочной системой, на которых перерабатываются вагонопотоки всех примыкающих направлений и двусторонние с двумя сортировочными системами, из которых одна система работает в четном направлении, другая — в нечетном. В зависимости от взаимного расположения парков применяются три вида сортировочных станций: с последовательным, комбинированным и параллельным расположением парков. При последовательном расположении парков парки приема, сортировочный и парк отправления располагаются последовательно. В схемах комбинированного типа последовательно с сортировочным располагается один из парков, лучше парк приема, так как в этом случае обеспечивается поточность при расформировании, а другой парк располагается параллельно сортировочному. В схемах с параллельным расположением парков все три парка расположены параллельно.

• 
  Слайд 6
  

  По мощности основных сортировочных устройств можно выделить станции повышенной мощности, перерабатывающие в сутки более 5500 вагонов, большой мощности от 3500 до 5500 вагонов, средней мощности от 1500 до 3500 вагонов, малой мощности до 1500 вагонов в сутки. По расположению главных путей и станционного путевого развития: станции с объемлющим расположением главных путей, односторонним расположением, и внутренним, на двусторонних сортировочных станциях между сортировочными системами.

• 
  Слайд 7

  Схемы сортировочных станций

  Односторонние сортировочные станции. Лучшими односторонними станциями являются станции с последовательным расположением парков, так как в этом случае обеспечивается поточность в работе станции. Схемы сортировочных станций комбинированного типа применяют при недостаточной длине станционной площадки, когда один из парков располагается последовательно, а другой параллельно сортировочному парку. Лучшими считаются схемы, в которых последовательно с сортировочным, располагаются парки приема, т.к. в этом случае обеспечивается поточность при расформировании.

• 
  Слайд 8
  
• 
  Слайд 9
  
• 
  Слайд 10
  

  Двусторонние сортировочные станции. Основной схемой двусторонних сортировочных станций является станция с последовательным расположением паркое в обеих системах (рис. 5.4). Каждая система предназначена для переработки вагонопотока только одного направления, и поэтому работает, как односторонняя станция с преимущественным вагонопотоком. Преимуществом двусторонних сортировочных станций является большая перерабатывающая способность. Крупным недостатком двусторонних стан­ций является то, что угловой поток приходится перерабатывать дважды. Уг­ловыми называются вагоны, отправляемые в ту же сторону, откуда прибыли.

• 
  Слайд 11
  
• 
  Слайд 12

  Расположению главных путей на сортировочной станции.

  Наилучшим расположением главных путей на сортировочной станции является объемлющее (рис. 5.5, а). В этом случае минимальное число пересечений при приеме и отправлении поездов, но при наличии подъездных путей происходит их пересечение с главными путями. При расположении главных путей с одной стороны (рис. 5.5, б) происходит пересечение маршрутов приема нечетных грузовых поездов на сортировочную станцию и отправления нечетных поездов с сортировочной станции с пропуском четных поездов по II главному пути. При значительных размерах пассажирского движения могут сооружаться путепроводные развязки (рис. 5.5, в). Внутреннее расположение главных путей (рис. 5.5, г) широко применялось ранее на двусторонних сортировочных станциях, в этом случае они пересекаются соединительными и ходовыми путями.

• 
  Слайд 13
  
• 
  Слайд 14

  Схемы промышленных сортировочных станций

  Промышленные сортировочные станции обслуживают группу предприятий промышленного узла, расформировывают прибывающие поезда по пунктам погрузки-выгрузки (или районам), формируют отправительские маршруты на общую сеть железных дорог, а также передают поезда до ближайших сортировочных станций или станций примыкания общей сети. Промышленные сортировочные станции отличаются от сортировочных станций общей сети характером работы и конструкцией. С одной стороны к станции примыкает однопутный или двухпутный подход, соединяющий станцию с сетью ОАО «РЖД», с другой стороны к станции примыкают несколько соединительных путей для соединения станции с отдельными предприятиями или цехами одного завода.

• 
  Слайд 15
  
• 
  Слайд 16

  Сортировочные устройства

  Виды сортировочных устройств Для сортировки вагонов на станции используют следующие сортировочные устройства: горки повышенной, большой, средней и малой мощности, использующие силу тяжести вагонов; вытяжные пути специального профиля и стрелочные горловины на уклоне, использующие силу тяжести вагонов и толчки локомотивов; устройства, где используются только сила тяжести вагонов, с оборудованием их специальными ускорителями движения вагонов; устройства, где используется только сила тяги локомотива — вытяжные пути и стрелочные горловины на площадке.

• 
  Слайд 17
  

  Сортировочная горка повышенной мощности (ГПМ) проектируется при переработке более 5500 вагонов в сут­ки и при числе сортировочных путей более 40. Горки большой мощности (ГБМ) проектируются для переработки 3500—5500 вагонов в сутки и при числе сортировочных путей от 30 до 40. Горки средней мощности (ГСМ) проектируют при среднесуточной пере­работке от 1500 до 3500 вагонов и сортировочных путей от 17 до 30. Горки малой мощности (ГММ) устраиваются при размерах переработки от 250 до 1500 вагонов в сутки и сортировочных путей от 4 до 16.

• 
  Слайд 18

  Элементы сортировочных горок

  Сортировочная горка состоит из трех частей: надвижной части, горба горки и спускной части (рис. 5.7). Надвижная часть включает в себя вытяжной путь или парк приема и его продолжение в сторону сортировочного парка до горба горки. К надвижной части горки предъявляются следующие требования. Должны быть обеспечены условия трогания с места, когда остановившийся состав в самой неблагоприятной точке (первый вагон передгорбом горки) должен быть взят локомотивом с места. Сцепные приборы должны находиться в сжатом состоянии, чтобыобеспечить условия расцепки сцепных приборов.

• 
  Слайд 19
  

  Для выполнения первого требования средний уклон пути надвига опре­деляется по формуле:

• 
  Слайд 20
  
• 
  Слайд 21
  
• 
  Слайд 22
  
• 
  Слайд 23
  
• 
  Слайд 24
  
• 
  Слайд 25

  Продольный профиль спускной части горки

• 
  Слайд 26
  
• 
  Слайд 27
  
• 
  Слайд 28
  
• 
  Слайд 29
  
• 
  Слайд 30
  
• 
  Слайд 31

  Тормозные средства

  Мощность тормозных средств Число и мощность тормозных позиций зависит от расчетной скорости роспуска, высоты горки, числа пучков и путей в пучке перерабатываемого вагонопотока. На спускной части горки до начала пучков для горок повышенной и большой мощности устраивают две тормозные позиции: первую за первой разделительной стрелкой, вторую перед пучками сортировочных путей. Суммарная мощность тормозных позиций спускной части горки, должна быть достаточной для полной остановки очень хорошего бегуна в благоприятных условиях скатывания на легком для движения пути.

• 
  Слайд 32
  

  Исходя из этого условия, мощность тормозных позиций определится по формуле

• 
  Слайд 33
  
• 
  Слайд 34
  
• 
  Слайд 35

  Тормозные средства, применяемые на горках

  На спускной части горки для регулирования скорости движения вагонов применяют тормозные средства. На сети железных дорог сохранилось большое количество сортировочных станций с ручными горками, на которых торможение выполняется тормозными башмаками. На механизированных горках, на двух тормозных позициях применяют замедлители, на третьей — тормозные башмаки. На автоматизированных горках, на всех трех позициях торможение обеспечивают вагонные замедлители.

• 
  Слайд 36
  

  Ручной тормозной башмак (рис. 5.12) удерживается на рельсе при помо­щи имеющихся на полосе бортов. В зависимости от числа бортов, одного или двух, башмаки называют однобортными или двубортными. При торможении башмаки накладывают на головку рельса. Колесо ва­гона накатывается на башмак и под действием кинетической энергии вагон скользит (двигается юзом) на башмаке по рельсу или до полной остановки вагона (отцепа), или до места окончания юза, где башмак выбрасывается из-под колеса при помощи отогнутого в сторону рельса или специального клина- сбрасывателя. В последнем случае замедление, которое получает вагон в результате торможения башмаком, зависит от того, на каком расстоя­нии поставлен башмак от сбрасывателя, т.е. от длины юза. Для безопаснос­ти работы башмаки накладывают специальными вилками.

• 
  Слайд 37
  
• 
  Слайд 38
  

  Однако наиболее совершенными средствами торможения и в полной мере обеспечивающими безопасность работников, являются вагонные замедлители. Вагонные замедлители действуют по принципу захвата бандажей колес шинами, выступающими над головкой рельса, с обеих сторон колеса. Существует несколько конструкций замедлителей, среди которых широко используются следующие: нажимные, у которых силу нажатия шин на бандаже колес регулируетоператор, а осуществляет — рычажная клещевидная передача. весовые, у которых сила нажатия устанавливается автоматически в зависимости от веса вагона.

• 
  Слайд 39
  

  В настоящее время используются замедлители клещевидные типа Т50. Пер­вые замедлители, которые появились — клещевидные замедлители. В 1940 г. была выпущена модель типа М40, а затем типа Т50. Эта модель получила ши­рокое распространение благодаря надежности в работе. В настоящее время они используются на многих горках. Принцип работы замедлителей типа 50 ис­пользуется и в других замедлителях. Клещевидные замедлители (рис. 5.13) работают по принципу клещей, ко­торые образуются из двух рычагов — одноплечего и двуплечего, насажен­ных на общую ось.

• 
  Слайд 40
  
• 
  Слайд 41
  

  На базе клещевидного замедлителя типа Т50 создан клещевидно-подъемный замедлитель КНП-5-73 (рис. 5.14), который снабжен устройством, позволяющим поднимать и опускать силовую систему и изменять по высоте положение клещей при торможении. Преимуществом этого замедлителя является более высокая тормозная мощность его по сравнению с замедлителем типа Т50.

• 
  Слайд 42
  
• 
  Слайд 43
  

  Клещевидно-весовой замедлитель (тип KB) осуществляет весовое торможение, воздействуя на бандажи колес в зависимости от веса подвижного состава. Клещи образуются тормозными балками литой конструкции (рис. 5.15). Балка 1 неподвижно закреплена на раме, а балка 2 вращается на оси, укрепленной на подшипниках рамы. Такие клещи устанавливаются на каждой рельсовой нити, и они независимо действуют на бандажи колесной пары.

• 
  Слайд 44
  
• 
  Слайд 45

  Замедлитель КЗ-3.

  Замедлители КЗ выпускаются трех- и пятизвенные — КЗ-3 и КЗ-5. Замедлитель представляет балочное тормозное устройство, уста­навливаемое на путях сортировочных горок для уменьшения скорости движения при роспуске вагонов (рис. 5.16). По принципу действия относится к на­жимным тормозным устройствам с пневматическим приводом. Замедлитель КЗ-3 состоит из двух независимых тормозных нитей по пять звеньев, смонтированных на деревянных брусьях.

• 
  Слайд 46
  
• 
  Слайд 47
  

  замедлитель ВЗПГ-ВНИИЖТ (рис. 5.17) можно ус­танавливать на тормозных позициях спускной части горки. В зависимости от требуемой тормозной мощности выпускают трех- и пятизвенные замедлите­ли. В этих замедлителях одним меха­низмом обеспечиваются три положе­ния: опущенное, подготовленное к тор­можению и заторможенное.

• 
  Слайд 48
  
• 
  Слайд 49
  
• 
  Слайд 50